Potrzebuje pomocy Problem z uszczelką głowicy NSU 251 OS 1943

[servietsky]

Witam wszystkich,

Jestem na forum od dawna i od 2013 pracuję na swoim OS 251 z 1943 roku, to długa regeneracja z wieloma już rozwiązanymi problemami ale to też mój pierwszy rekonesans więc też brak mi doświadczenia (korzystam z tłumacza na polski i angielski)

Jest to motocykl który ma bardzo dobrą kompresję, silnik jest po generalnym remoncie z pomocą znajomego, wymieniłem gniazda zaworowe w firmie szlifierskiej na 98 bezołowiową ale też zawory.

Mój problem polega na tym, że wczoraj spaliłem drugą uszczelkę pod głowicą. Pierwszy po 140km, a drugi po 270km. u mnie na dotarciu nie przekracza 50km/h/55km/h na 4 biegu na małych drogach (zakręty i niektóre proste)




Rower mocno się grzeje, leje olej z górnej części silnika, robię przerwy co 10km żeby trochę ostygł, ale odkręciła mi się nakrętka od głowicy której nie zauważyłem od razu uszczelka pod głowicą spaliła się wczoraj drugi raz






Myślałem o ewentualnym założeniu uszczelki głowicy z "mit Feuersteg-Einfassung" na Motzke 99 077 [1] Dichtung (für Zylinderkopf), eingefasst Allukopf (nicht für OSL mit offenen Ventilen Grauguß. Diese hat keine Kopfdichtung)
czy to jest właściwy mój typ aluminiowej głowicy cylindrów? nie wiem czy to jest "eingefasst"

tego typu:


i wymienić wszystkie nakrętki „Bundmutter (für Zylinderkopfbefestigung)”


Co mi radzicie?, wszelkie rady, uwagi, anegdoty mile widziane, bardzo dziękuję (przeczytałem forum o tematach uszczelek głowicy i "historii" aluminiowej głowicy)

DZIĘKI







Hello everyone,

I've been on the forum for a long time and have been working on my 251 OS from 1943 since 2013, it's a long restore with already a lot of problems solved but it's also my first restore, so I also lack experience (I use a translator for Polish and English)

It's a motorcycle that has very good compression, the engine is completely rebuilt with the help of a friend, I had the valve seats changed by a rectification company to go to 98 unleaded but also changed the valves.

My problem is that I burned my second head gasket yesterday. The first after 140km and the second after 270km. I'm in break-in does not exceed 50km / h / 55km / h in 4th gear on small roads (bends and some straight lines)




The bike is getting hot, oil is squirting from the top of the engine, I take breaks every 10km to let it cool down a bit, but a nut came loose from my cylinder head which I didn't see right away, the cylinder head gasket burned for the second time yesterday






I was thinking of possibly putting a head gasket with "mit Feuersteg-Einfassung" at Motzke 99 077 [1] Dichtung (für Zylinderkopf), eingefasst Allukopf (nicht für OSL mit offenen Ventilen Grauguß. Diese hat keine Kopfdichtung)
is this correct my type of aluminum cylinder head? I don't know if it is "eingefasst"

of that type :


and change all nuts "Bundmutter (für Zylinderkopfbefestigung)"


What do you advise me?, all advice, remarks, anecdotes are welcome, thank you very much (I read the forum on the subjects cylinder head gaskets, and "history" on aluminum cylinder head)

THANKS











Bonjour à tous,

Je suis sur le forum depuis longtemps et travaille sur ma 251 OS de 1943 depuis 2013, c'est une longue restauration avec déjà beaucoup de problèmes résolus mais c'est aussi ma première restauration, je manque donc aussi d'expérience (j'utilise un traducteur pour le polonais et l'anglais)

C'est une moto qui a une très bonne compression, le moteur est complétement reconstruit avec l'aide d'un ami, j'avais fait changer par une entreprise de rectification les sièges de soupapes pour passer au 98 sans plomb mais aussi changer les soupapes.

Mon problème est que j'ai brulé mon deuxième joint de culasse hier. Le premier après 140km et le deuxième après 270km. Je suis en rodage ne dépasse 50km/h/55km/h en 4ème sur des petites routes (virages et quelques lignes droites)




La moto chauffe fort, projette de l'huile du haut moteur, je fais des pauses toutes les 10km pour laisser refroidir un peu mais un écrou c'est desserré de ma culasse que je n'ai pas vu tout de suite, le joint de culasse a brulé pour la deuxième fois hier






Je pensais éventuellement mettre un joint de culasse avec "mit Feuersteg-Einfassung" chez Motzke 99 077 [1] Dichtung (für Zylinderkopf), eingefasst Allukopf (nicht für OSL mit offenen Ventilen Grauguß. Diese hat keine Kopfdichtung)
est ce bien correct mon type de tête de cylinde alu ? je ne sais pas si elle est bien "eingefasst "

de ce type :


et changer tous les écrous "Bundmutter (für Zylinderkopfbefestigung)"


Que me conseillez vous ?, tous conseils, remarques, anecdotes est la bienvenue , merci beaucoup (j'ai lu le forum sur les sujets joints de culasse, et "historique" sur culasse alu)

Merci

[enesiak]

Witam, silnik bardzo mocno się przegrzewa na paliwie 98 Oktan, bo to o ponad 21/22 Oktan za dużo, bo musiałby mieć do takiej benzyny bardzo wysoki / garbaty tłok i stopień sprężania 10 - 11 : 1, żeby taka benzyna 98 spalała się calkowicie [ caly zassany ladunek ], do pozycji tłoka 12 - 15 stopni po GMP'. Przy sprezaniu 6 - 6,5 : 1 spala sie niestety - nawet ponad 10 razy dluzej / zbyt male cisnienie sprezania - co najmniej o 3,5 - 4 stopnie za malo...
Niestety - jeśli masz płaski tłok i sprężanie 6 - 6,5 : 1, to tylko benzyna 74 - 76 Oktan', na którą te silniki były zbudowane, maximum 77-78 Oktan...
Jeśli ustawiasz zapłon 3 - 4 mm' przed GMP' na całkowicie opóźnionym, a silnik ma stopień sprężania 6 : 1 i tankujesz benzynę 98 Oktan' - to bardzo szybko zniszczysz silnik - przegrzejesz glowice ekstremalnie na tak wysokooktanowej benzynie - moze sie nawet poluzowac gniazdo wydechowe w odlewie i prowadnica zaworu wydechowego.
Jest jeszcze taka mozliwosc : jesli poprzednia uszczelka wypalila sie w tym samym miejscu, w poblizu swiecy zaplonowej - to mogloby znaczyc, ze szpilka mocujaca glowice [ ta blisko swiecy ] - jest 'przeciagnieta / ma zerwany - naderwany gwint w odlewie glowicy, niestety...
45 lat temu, w 1978/79 roku - do benzyny 78 Oktan - juz przyspieszałem zaplon o '1,5 - 2 mm' ponad fabryczne wyprzedzenie '3 mm przed GMP', na całkiem opóźnionym - czyli razem bylo ok. '4,5 - 5 mm' przed GMP' i wtedy mój silnik 251 osiągał 6200/6300 obr./ min., motocykl był bardzo szybki i bardzo mało spalał tej benzyny 78 Oktan, ok. 0,4/0,5 L mniej - niż podaje instrukcja.
Pozdrawiam.

[Spiker]

Kolega Enesiak zaczyna każdą przemowę jak pewien rzymski senator "A poza tym uważam, że benzyny poniżej 80 oktanów powinno się wciąż sprzedawać" . Może i słusznie, ale utopijnie. A w rzeczywistości dziesiątki użytkowników modelu OSL będących na tym forum poruszają się sprawnie swoimi motocyklami z oryginalnym stopniem sprężania, ustawieniami kąta zapłonu i na benzynie 95 oktanów, bez żadnego ponadnormatywnego przegrzewania. Ja również należę do tej grupy.
Przegrzewanie silnika może mieć różne powody - od złego ustawienia zapłonu, poprzez niewłaściwy skład mieszanki paliwowo-powietrznej wytwarzanej przez gaźnik, aż po typowo mechaniczne wady takie jak niecentrycznie ustawiony korbowód i nacisk tłoka na jedną ze ścianek, ... albo zbyt ciasne pasowanie tłoka do cylindra (bardzo powszechna praktyka u szlifierzy przyzwyczajonych do luzów w silnikach chłodzonych cieczą).

Widzę, że stosujesz uszczelkę bez miedzianego okucia, więc nie dziwi mnie jej wypalenie po pewnym czasie. A te uszczelki oferowane szeroko w Niemczech pochodzą na moje oko od dobrze znanego polskiego producenta. Sprawują się one dobrze, jednak mają jedna zasadniczą wadę - mają grubość 1 mm zamiast 0,5 mm jak było w oryginalnym wykonaniu fabrycznym, więc jest spadek kompresji. Sam jeździłem na takich przez kilka lat, aż jakieś dwa lata temu zamieniłem na uszczelkę wyciętą własnoręcznie z blachy miedzianej 0,5 mm, odpowiednio zmiękczonej (termicznie). Nie mam żadnych problemów.
Pozostaje jeszcze pytanie dlaczego tak szybko i właśnie w tym miejscu doszło do przepalenia. Sprawdź czy masz dobrze przylegajcie, równe i odpowiednio dociśnięte powierzchnie styku cylindra i głowicy. Czy wszystkie szpilki mocujące są dobrze osadzone w głowicy i mają zdrowe gwinty. Sprawdź też czy koniec szpilki nie opiera się o żeberko cylindra poniżej żeberka mocującego (wówczas niby masz dokręcone nakrętki, ale wciąż nie do końca ściśniętą uszczelkę). Pamiętaj, że w początkowym okresie eksploatacji nakrętki trzeba ze dwa razy dociągnąć, lub przynajmniej skontrolować. Enesiak dobrze zauważył, że masz luzujące się nakrętki (zakreślił jedną z nich), albo zapomniałeś jednej dokręcić do końca przy montażu.
Moja rada: użyj uszczelki z okuciem lub całkowicie miedzianej, upewnij się, że wszystkie szpilki mocujące głowice do cylindra są odpowiednio dociśnięte, sprawdź po pewnym krótkim przebiegu.

(Na marginesie chciałbym się jeszcze odnieść do wymiany zaworów na "przystosowane do benzyny bezołowiowej". Jest to chyba jakaś pomyłka, bo benzyna bezołowiowa miała negatywny skutek na gniazda zaworowe wykonane z nieprzystosowanego żeliwa. Problem ten nie dotyczy wcale głowic aluminiowych OSL, ponieważ mają one gniazda wykonane z brązu. Tak więc ten silnik nie wymaga żadnego przystosowania do spalania benzyny bezołowiowej.)

Bardzo ładny wojskowy motocykl z końcowej fazy wojny, z żeliwnymi odlewami i rzadkim filtrem powietrza. Klimatyczne zdjęcia. Brawo.

[servietsky]

Dzień dobry,
Bardzo dziękuję za odpowiedzi, już mi bardzo pomagają. Wspominasz o kilku bardzo ciekawych możliwościach.

Dla Pana Enesiaka rzeczywiście na przegrzanie muszę mieć za duże wyprzedzenie, uregulowałem to z 9mm PMH, a nie wiedziałem, że pełne opóźnienie muszę mieć z 3-4mm PMH!!! Wezmę to ustawienie, aby spróbować na 3-4 mm od TDC. W przypadku benzyny systematycznie pojawia się tutaj 95 z etanolem E10. Niestety uważam, że muszę pozostać przy 98. Słyszałem już od znajomych, że liczba oktanowa jest obecnie zbyt wysoka, osiągi znacznie lepsze wcześniej przy niższej liczbie oktanowej, a benzyna jest teraz zbyt agresywna dla gaźników… Niestety.
Doradzono mi również podczas włamania, aby wlać korek oleju silnikowego do zbiornika, co o tym sądzicie?
Co do nakrętki, to dobrze widzieliście, zrobiłem jej zdjęcie tuż po awarii, żeby pokazać, że dobrze się poluzowała, na tym teście głupio zapomniałem sprawdzić dokręcenia, robiłem to 50km temu... O tym odkręcaniu opowiem później.

Dla pana Spikera. Pocieszacie mnie, dziękuję , też mam nadzieję, że niedługo tam dotrę, gdybym mogła osiągnąć 70km/h to już byłabym szczęśliwa, a czemu nie, szalejmy z 75 km/h!!!. i fajnie by było bez niszczenia silnika . Znam inny NSU z 1943 roku, z biegiem czasu pracuje coraz lepiej, a jego osiągi są bardzo skromne, musimy jechać około 70 km/h, z drugiej strony nigdy nie miał problemu z uszczelką pod głowicą.
Gniazda zaworowe wymieniłem około 2014 roku, na długo zanim odkryłem forum i przeczytałem o prowadnicach i gniazdach z brązu i rzeczywiście trzeba by to było zrobić od nowa, zostanę przy oryginalnych gniazdach.
Rzeczywiście czytałem na forum o złączu miedzianym, czy w końcu znalazłeś właściwą metodę podgrzania go do wiśniowej czerwieni? Nie jestem pewien, czy w tej chwili rozumiem procedurę wykonania miedzianej uszczelki, wiem, że miedziana uszczelka jest lepsza, waham się, czy zacząć na chwilę, podejrzewając, że problem może wynikać z czegoś innego. Na razie wezmę uszczelkę z miedzianym kołnierzem, ale pewnie kiedyś przerzucę się na całkowicie miedzianą uszczelkę.

„Pozostaje pytanie, dlaczego spłonął tak szybko i właśnie w tym miejscu” rzeczywiście spłonął dokładnie w tym samym miejscu za pierwszym razem. oto co myślę:

Gwinty szpilek wydają mi się dobre. Co prawda właśnie w tym miejscu kołek jest dłuższy (mniej wkręcony), a gwint krótszy. Ale sprawdziłem nie przeszkadza to w prawidłowym dokręceniu, nawet bez uszczelki jest wystarczająco dużo gwintu do dokręcenia a głowica nie dotyka żeberek poniżej, dobrze przechodzi przez otwory. (W razie wątpliwości jeszcze wymienię wszystkie nakrętki, które mogą być zmęczone).

kilka zdjęć (szpilka, w której nastąpiło poluzowanie nakrętki)


(z innym cylindrem)


Z drugiej strony też skłaniam się ku defektowi w planie w tym rejonie na dwóch kołkach, tuż przy kołku, wydaje mi się że jest mały guzek, aluminium musiało się rozbić/podnieść na poziomie gwintu. Ale te szpilki są dobrze zamocowane, mocno obawiam się, że gdyby trzeba było rozbierać szpilki do napawania, to by się nie złamała... Obszar jest mały, około 1mm wokół szpilki można bardzo delikatnie ręcznie usunąć wybrzuszenia?

Zrobiłem film: https://www.youtube.com/shorts/_D3etMW6zkk

Bardzo dziękuję




Bonjour,
Merci beaucoup pour vos réponses, cela m'aide déjà beaucoup. Vous évoquez plusieurs possibilités très intéressantes.

Pour Monsieur Enesiak, en effet pour la surchauffe je dois avoir trop d'avance, je l'avais réglé à 9mm du PMH, et je ne savais pas que plein retard je devais être à 3-4mm du PMH !!! je vais reprendre ce réglage pour essayer à 3-4mm du PMH. Pour l'essence le 95 est systématiquement ici avec Ethanol E10 je crois malheureusement devoir rester au 98. J'ai déjà entendu des amis évoquer aussi que l'indice d'octane est trop élevé de nos jours, les performances bien meilleures avant avec un indice d'octane plus faible et l'essence de maintenant trop agressive pour les carburateurs...Malheureusement.
On m'a conseillé aussi lors du rodage de mettre un bouchon d'huile de moteur dans mon plein d'essence, qu'en pensez vous ?
Pour l'ecrou vous avez bien vu, je l'ai pris en photo justement après la panne pour montrer qu'il s'était bien desserré, sur cet essai j'ai stupidement oublié de vérifier mon serrage, je l'avais fait il y a 50km...J'évoquerais plus loin ce desserrage .

Pour Monsieur Spiker. Vous me rassurez, merci , j'espère aussi y arriver bientôt, si je pouvais atteindre 70km/h je serai déjà content, et pourquoi pas, soyons fou 75 km/h !!!. et ce serait bien sans détruire le moteur . Je connais une autre NSU de 1943, elle marche de mieux en mieux avec le temps, et ses performances restent très modestes on doit être autour des 70 km/h, elle n'a jamais eu de problème de joint de culasse par contre.
J'ai fait le remplacement des sièges de soupapes vers 2014, bien avant avoir découvert le forum et avoir lu sur les guides et sièges en bronze, et en effet ce serait à refaire je resterai avec les sièges d'origine.
j'ai lu en effet sur le forum pour le joint cuivre, avez vous fini par trouve la bonne méthode pour le chauffer rouge cerise ? Je ne suis pas certain de comprendre pour le moment la procédure pour fabriquer le joint cuivre, je sais que le joint cuivre est mieux, j'hésite à me lancer pour le moment me doutant que le problème peut venir d'autre chose. Je vais prendre un joint avec collerette en cuivre pour le moment, mais je passerai surement un jour au joint totalement en cuivre

"La question reste de savoir pourquoi il a brûlé si rapidement et à cet endroit même" en effet, il a brulé exactement au même endroit la première fois. voila ce que je pense :

Les filetages des goujons me semblent bon. Il est vrai qu'exactement à cet endroit le goujon est plus long (moins vissé)et le filetage plus court. Mais j'ai vérifié il n'empêche pas le bon serrage, même sans joint il y a assez de filetage pour serrer et la tête ne touche pas les ailettes en dessous, il passe bien par les trous. (Dans le doute je vais quand même changer tous les écrous qui sont peut être fatigués).

quelques photos (le goujon ou a eu lieu le desserrage à l'écrou dessus)


(avec un autre cylindre)


Par contre je penche aussi pour un défaut du plan au niveau de cette zone sur deux goujons , juste contre le goujon je pense qu'il y a une petite bosse, l'aluminium a du s'écraser/remonter au niveau du filetage. Mais ces goujons sont bien fixés, je redoute fortement que ça casserait si il fallait démonter les goujons pour un surfaçage... La zone est petite, environ 1mm autour du goujon peut être manuellement très doucement pour enlever les bosses?

J'ai fait une vidéo : https://www.youtube.com/shorts/_D3etMW6zkk

Merci beaucoup

[enesiak]

Mogles miec wlasnie ustawione bardzo dobrze, precyzyjnie 'dostrojone' to wyprzedzenie zaplonu '9 mm przed GMP / do paliwa 98'/ na calkowicie opoznionym - do zapalania, bo to tylko wg instrukcji / w epoce powinno byc 3 - 4mm, ale dla bardzo szybko spalajacych sie benzyn 74 - 76 Oktan, bardzo wybuchowych - eksplozyjnych
Takie benzyny spalaly sie tylko w obrebie komory spalania [ jak przewidzial konstruktor silnika ] i do pozycji tloka 12 - 15 stopni po GMP / spalanie swiezego ladunku bylo zakonczone i zaczynal sie suw pracy - wtedy silnik mial moc 10,5 KM z instrukcji.
Jesli ktos znajacy sie na 'Oktanach' pomogl Ci ustawic tak do dzisiejszej benzyny 98 / na 9 mm przezd GMP - to tego nie zmieniaj, nie zmniejszaj - bo silnik bedzie sie bardzo mocno przegrzewal na paliwie 98 Oktan..
Co do osiagow 251 OSL / OS - 'WH', to ja w latach 1978 - 86 jezdzilem na takim samym silniku 'zeliwnym WH', z predkosciami [ wg licznika VDO ], do 125 km/h, ale wlasnie - na bardzo szybko spalajacej sie benzynie 78 Oktan, do ktorej stosowalem wyprzedzenie zaplonu 4,5 - 5 mm na calkowitym opoznieniu, bo miala juz o '2 Oktany za duzo / do 251 OS' i jego stopnia sprezania 6 : 1, niestety...
Czasem regulowalem zaplon nawet 2 dni, zeby silnik osiagal jak najwyzsze obroty, jak jakis 'scigant' i nigdy sie nie przegrzal po takiej 2 dniowej regulacji / 'strojeniu zaplonu', ale mialem Znajomych - zuzlowcow, to mi duzo pomogli, doradzali...
Podejrzewam znacznie bardziej 'prozaiczne uszkodzenie' - gwint na tej szpilce, na ktorej 'odkrecila' sie nakretka - moze miec 'splaszczone zwoje' w pewnym miejscu i nakretka 'ciezko idzie w polowie dlugosci' - sugerujac 'mocne dociaganie glowicy'..
Wlasciciel - mogl zasugerowac sie w trakcie montazu glowicy, ze nakretka 'dociagnela' glowice i nie sprawdzil widocznie - ile 'dokrecenia, jaka szczelina / 1 - 1,5mm' jeszcze jej pozostalo, tylko dokrecil pozostale nakretki..
Bedac 'pewnym dociagniecia' glowicy - odpalil silnik i ruszyl na przejazdzke, niestety...
Ja - nigdy nie mialem takiego 'przypadku : samoczynnego odkrecenia nakretki glowicy', ani w 251, ani w 351 / 501 - 601, a przejechalem na wszystkich silnikach blisko '280 / 300 tys km. szacunkowo', jest to praktycznie 'niemozliwe' no chyba - ze w trakcie dokrecania tych nakretek drobnozwojowych / odebral telefon i 'po rozmowie' - przeszedl do nastepnej nakretki, czyli 'cos go rozproszylo' w trakcie ich dokrecania..
Ewentualnie, majac 'niesymetryczny klucz plaski 12' - mozna tez popelnic taki 'blad montazowy', bo pozostale nakretki mogl dociagnac w takiej pozycji klucza, w ktorej 'ciensza szczeka' - nie opierala sie od zewnatrz na tulei cylindra / tylko 'chowala za nakretka' i klucz pozwalal na znaczne dociagniecie nakretek..
Akurat przy tej nakretce w poblizu swiecy - mogl 'bezwiednie' odwrocic w dloni klucz / 'osiowo, podluznie' i 'wieksza szczeka 12' - oparla sie przy dokrecaniu nakretki o tuleje cylindra, sugerujac jej 'mocne dociagniecie'..
To moglo sprawic - ze nie wzial w ogole pod uwage, ze jedna z nakretek jest 'luzna / na 1 - 1,5 mm', przez co cisnienie w komorze spalania - 'wydmuchalo uszczelke', niestety..
Po powyzszych zdjeciach [ za malo gwintu M 8 / drobnozwojowego' na tej akurat szpilce ] widac - ze nakretka jednak nie dociaga glowicy z ta 'felerna / zbyt dluga szpilka' [ jakby byla od wiekszego silnika / 351 - 501 OSL ] i jedyna rada, zeby jezdzic bez uszkadzania / przepalania w tym miejscu uszczelki - jest dogwintowanie jej '1 - 2 'zwoje', zeby glowica mogla 'siasc na cylindrze' z pelna szczelnoscia...
Lub wymienic szpilke na wlasciwej dlugosci czesci gwintowanej M 8 x 1...
Pozdrawiam.

[servietsky]

Zapomniałem o jednym punkcie, jak dałem swoją głowicę prostownikowi żeby przełączył się na bezołowiowy, to wyjął kilka szpilek, żeby przejść mu narzędzie, nie wiem które,... w każdym razie rozumiem, że będziemy musieli spróbować wykręcić chociaż tę szpilkę, żeby ją wymienić

DZIĘKI


J'oubliais un point, lorsque j'ai donné ma culasse chez le rectifieur pour passer au sans plomb, il a enlevé des goujons pour passer son outil, je ne sais plus lesquelles,...en tout cas je comprends qu'il va falloir tenter de retirer au moins ce goujon pour le remplacer

merci

[servietsky]

Widzę, że stosujesz uszczelkę bez miedzianego okucia, więc nie dziwi mnie jej wypalenie po pewnym czasie. A te uszczelki oferowane szeroko w Niemczech pochodzą na moje oko od dobrze znanego polskiego producenta. Sprawują się one dobrze, jednak mają jedna zasadniczą wadę - mają grubość 1 mm zamiast 0,5 mm jak było w oryginalnym wykonaniu fabrycznym, więc jest spadek kompresji. Sam jeździłem na takich przez kilka lat, aż jakieś dwa lata temu zamieniłem na uszczelkę wyciętą własnoręcznie z blachy miedzianej 0,5 mm,

Motzke oferuje te uszczelki, 0.75 ale jakoś nie wydaje mi się, żeby to było z miedzią...

[Spiker]

To są polskie zestawy uszczelek:
http://retromoto.pl/nsu/561-komplet-usz ... 00129.html
Można także kupić osobno uszczelki tylko do głowicy. (jak widzę wciąż dają te niepotrzebna uszczelkę do połówek karteru silnika)

Jeśli Motzke oferuje 0,75 mm to znaczy, że są lepsze.

Widząc na twoich zdjęciach te nie do końca nagwintowane szpilki już miałem pisać, że chyba masz niektóre nieoryginalne, aż doczytałem, że mechanik regenerujący głowicę wykręcał niektóre. Śmiem twierdzić, że wkręcił później dorobione przez siebie nowe szpilki, niestety nie miał świadomości jaka jest grubość żeberka mocującego w cylindrze oraz jaka jest odległość do kolejnego żeberka. Tutaj chyba tkwi cały twój problem z przedmuchami uszczelki. Te wspomniane niewysokie grudki też mogą wpływać, ale raczej powinny być skompensowane elastycznością materiału uszczelki. Zawsze możesz lekko powiększyć otwór w uszczelce jak nie masz pewności czy ten fragment głowicy wkoło szpilki nie góruje.

Ja po przejściu z uszczelki 1 mm na uszczelkę 0,5 mm stwierdziłem, że jest ryzyko opierania się niektórych szpilek głowicy o kolejne żeberko. Dlatego profilaktycznie spiłowałem końcówki tych dłuższych. A były różnice 1-1,5 mm nawet w fabrycznym wykonaniu głowicy. Enesiak dobrze ostrzegał o błędnej ocenie siły dokręcenia, gdy np. niema odpowiedniego zapasu długości gwintu, lub gwint jest uszkodzony i sam z siebie stawia opór.

[enesiak]

Czesc, jak wymienisz szpilke czy dogwintujesz 1,5 - 2 zwoje lub nawet 3 - to w trakcie jazdy i osiagania przez glowice bardzo wysokiej temperatury [ ponad 200 - 250 / 300 stopni C ] sprawdz na postoju, czy slychac ze zbiornika paliwa 'bulgotanie - szum'..
Mozna to sprawdzic takze / przykladajac palec do otworka - odpowietrzenia w korku paliwa
Jesli daje sie wyczuc spore cisnienie gazow pod opuszka palca lub te 'opary - gazy' ze zbiornika nawet 'sycza'/ odpychaja palec od korka to znaczy - ze benzyna az 'gotuje' sie w zbiorniku paliwa / od ekstremalnie przegrzanej glowicy, osiagajacej nawet ok. 300 stopni C - przez stosowanie niewlasciwego paliwa, ktore bardzo dlugo sie spala w komorze spalania glowicy i dalej - w cylindrze, kolektorze wydechowym, kolanku wydechu, a nawet w tlumiku - glownie z powodu braku wysokiego cisnienia w cylindrze, bo silnik ma tylko sprezanie 6 - 7 : 1...
Na przykladzie polskiego motocykla powojennego Junak 350 z lat 50-tych - mozna to obejrzec na wlasne oczy : https://www.youtube.com/watch?v=rM8GN8ul9Rs
Od 1 min. 43 sek. filmu - widac dokladnie, jak cala komora spalania w glowicy jest objeta plomieniem spalania / i to dlugo po otwarciu zaworu wydechowego i wylatuje on na 25 - 30/40 cm jeszcze z glowicy, spalajac gniazdo wydechowe, prowadnice zaworu i zawor wydechowy, jak tez kolanko wydechu, itp.
Tutaj zastosowano benzyne 95 Oktan / do silnika o sprezaniu 7 : 1 i stosujac zalecenia producenta o wyprzedzeniu zaplonu : 1,26 mm przed GMP - skutkiem czego ta benzyna spala sie ok. 10 - 11 razy dluzej, niz przewidzial producent tego silnika - bo oryginalnie ten silnik byl na benzyne 72 / 74 Oktan
Stosowanie jeszcze 'wyzszej oktanowo' benzyny, np. 98 Oktan - spowoduje jeszcze szybsze przegrzanie / spalenie i niszczenie silnika w tempie 'ekspresowym', bo tak przegrzane silniki moga miec trwalosc zaledwie 15 - 20 % przebiegow sprzed wojny / na owczesnych benzynach 68 - 74/76 Oktan do nich przeznaczonych...
Pozdrawiam.

[Spiker]

U mnie nic nigdy nie syczało ani się nie gotowało w zbiorniku. To zwykłe straszenie .
Przypominam, że wątek oktanowy jest tutaj: viewtopic.php?p=15704#p15704
Proszę nie rozmywać tematu dotyczącego problemu z uszczelką ...

Nagwintowanie 2-3 zwojów więcej dla tych szpilek mających ewidentnie mało gwintu jest dobrym pomysłem moim zdaniem. Wiadomo, że nie ma jak gwint walcowany, ale jak i tak te szpilki są prawdopodobnie dorobione przy użyciu narzynki to wytrzymałość się już nie pogorszy. Natomiast nie ryzykowałbym raczej bez wyraźnej potrzeby wykręcania tych szpilek. Każda taka operacja w odlewie aluminiowym pogarsza pasowość i wytrzymałość gwintu, zwłaszcza jak ktoś go czymś skleił i trzeba użyć dużej siły do odkręcenia (chociaż każdy klej trochę puszcza pod wpływem wysokiej temperatury). Sam zdecyduj. Ale ewidentnie musisz coś zrobić, aby nie powtórzyć trzeci raz takiej samej awarii. Wymiana nakrętek na takie o odpowiedniej wytrzymałości z pewnością nie zaszkodzi, zwłaszcza jak są już pokancerowane od klucza. Wyjątkiem jest polityka zachowywania w oryginale za każdą cenę wszelkich najdrobniejszych elementów.

[enesiak]

No tak, tylko chyba właściciel tego 'NSU 251 OS' - raczej nie śledzi innych tematów ('oktanowych'), skoro zdecydował się go eksploatować na '98 Oktanach'..
Przecież gdyby 'mial te jasnosc' - to starałby się zdobyć /'spreparowac' benzynę o jak najniższej LO., porównywalnej z przedwojennymi - powojennymi z lat 50-tych, ale mógł też ulec 'magii Oktanow', jak z kolei ten Kolega z Niemiec, o którym wspominałem - że zalał do 251 OSL benzynę 102 Oktan' i 'ciagle mu silnik stukał / przy 65 -70 km/h..
A to 'lomotala rozgrzana do czerwoności klawiatura' - bo luzy zaworowe powstawały wręcz 'milimetrowe / z przegrzania glowicy do 300 stopni C'..
Przecież te 98 / 102 Oktan' - są wręcz 'zabojcze' dla silników o sprężaniu poniżej 10 : 1..
A tu chcemy dociec - co spowodowało 2-krotne przepalenie uszczelki pod głowicą i to w tym samym miejscu, to każdy 'czynnik przegrzewający ekstremalnie glowice'- ma kolosalne wręcz znaczenie.
Tutaj głowica może nawet aż się 'wyginac w łuk romanski', bo pozostałe szpilki trzymają mocno po bokach tego luku.
Na '95%' - mogłoby się nic nie dziać z uszczelka, gdyby głowica osiagała tylko założona przez konstruktora temperaturę eksploatacyjna / 95 - 110 stopni C - no ale tyle to zapewniały tylko paliwa poniżej 78 Oktan, niestety..

[servietsky]

Myślę też, że szpilka jest uszkodzona i spowodowała w ten czy inny sposób złe dokręcenie lub poluzowanie szyjki, uszczelkę potem spaliłem... Próbuję uratować tę głowicę usuwając problematyczną szpilkę i rzeczywiście na pewno będzie w rozmiarze naprawczym dla nowej szpilki... Postaram się jak najlepiej poprawić lico przegubu, a także wymienić uszczelkę z kołnierzem i zmienić nakrętki. Jednocześnie zaczynam analizować możliwość wymiany głowicy cylindrów... Z tłumaczeniem nie jestem pewien, czy rozumiem wszystkie subtelności dotyczące zaawansowanych ustawień, przegrzania i paliwa... Uspokajam się, mówiąc sobie, że są jeszcze motocykle, które nadal działają i że musi istnieć rozwiązanie i mam nadzieję. Dziękuję

[enesiak]

Zeby wykrecic szpilke - trzeba podgrzac glowice do 200 / 250 stopni C.
Jesli wykrecajac - wyjdzie razem z 'gwintem / aluminium', to nie ma problemu - bo wtedy dobiera sie szpilke M 8 x 1 / M 10 x 1,5 i nadal mozna to naprawic.
Z praktyki - lepszy jest wiekszej srednicy gwint w odlewie glowicy / M 10 x 1,5 - bo ma duza powierzchnie 'zazebiajaca' sie w aluminium...
Mialem kiedys kilka tak naprawianych glowic 251, 351 - 501, 601, bo dawniej ludzie czesto przegrzewali silniki i szpilki 'wychodzily z gwintem / aluminium' - przy dokrecaniu glowicy, niestety - to rozwiercali w odlewie glowicy nawet do M 12 - M 14.
Pozdrawiam.

[servietsky]

Myślałem o czymś innym, co mogłoby być uspokajające w przypadku przegrzania, być może mógłbym zdobyć termometr laserowy do kontrolowania temperatury podczas użytkowania... mógłby to być uspokajający lub wykryć nieprawidłowe przegrzanie... w takim przypadku jaka temperatura byłaby alarmująca na poziomie głowicy cylindrów według ciebie? DZIĘKI

[enesiak]

Do paliwa 98 Oktan - pasuja tylko stopnie sprezania od 10 - do 11 : 1 / mniej - wiecej, natomiast niektore firmy paliwowe znaja problem dostosowania zabytkowych silnikow / do dzisiejszych paliw wysokooktanowych i proponuja takie rozwiazanie : do kazdych 5 Oktan / powyzej limitu, na ktory byl silnik skonstruowany dawno temu - polecaja wyprobowac zwiekszyc wyprzedzenie zaplonu od 3 - do 6 stopni.
Czyli do NSU 251 OSL fabryczna benzyna byla w 1936 / 39 roku od minimum 74 Oktan / do 76-77 Oktan - to dzisiejsze 98 ma o 20 / 22 Oktan za duzo - wiec trzeba sprobowac wyprzedzenia zaplonu 20 / 5 = 4.
Czyli minimalnie 4 x 3 = 12 stopni dodatkowego wyprzedzenia wstepnego, zeby wyprobowac - czy kickstarter / nie odbija w noge [ zapalaj na przymknietej manetce 'gazu' ] i calkowicie opoznionym zaplonie, ktory moze razem wynosic ok. 8 - 9 mm [ przelicz te dodatkowe stopnie / na mm skoku tloka i dodaj je do 3 mm przed GMP - probuj stopniowo zwiekszac wyprzedzenie ;
- maksymalnie zas 4 x 6 = 24 stopnie wyprzedzenia statycznego, ale tyle - to juz w miare wykonywania wczesniejszych prob, na mniejszym wyprzedzeniu .
U nas [ ale np. w Niemczech takze ] - wiedza o wyprzedzeniu zaplonu / zaleznie od liczby oktanowej uzytego paliwa, zanikla ok. 30 lat temu - kiedy zaprzestano produkcji benzyny 78 Oktan, ktora jeszcze 'prawie idealnie' nadawala sie do zabytkowych silnikow o sprezaniu 5 - 7 : 1, bo chciano zmusic wszystkich posiadaczy zabytkowych pojazdow - do ich zezlomowania i kupowania nowych samochodow i motocykli - wszystko ' w imie postepu cywilizacyjnego'..
Weszly tez pierwsze 'komputery pokladowe' do uzycia w samochodach - ktore same dostosowywaly kat wyprzedzenia / do paliwa wlanego do baku i dlatego ludzie takze calkowicie zapomnieli o 'korektorach oktanowych / przy aparatach zaplonowych' - ktorymi regulowalo sie wyprzedzenie zaplonu jeszcze w latach 80-tych.
Ja w swoim 251 'WH' robilem to dawniej tak : do benzyny 78 Oktan - wyprzedzalem zaplon do ok. 4,5 - 5 mm na calkowicie opoznionym, a do nastepnego paliwa, 94 Oktan - spedzalem nawet 2 dni przy motocyklu : wyprzedzalem o 1,5 - 2 mm i proba drogowa, znowu wyprzedzalem i proba drogowa i tak az do skutku. Krzywka zaplonu kreci sie w lewo, to przestawialem po kolei o 1 zabek i proba, znowu o 1 zabek i proba szybkosci, itd., az kickstarter zaczynal odbijac na calkowicie opoznionym zaplonie, wtedy lekko cofalem o 1 zabek...
Do momentu - kiedy na calkowitym opoznieniu manetka zaplonu, kickstarter lekko 'odbijal' - wtedy opoznialem na krzywce / zebatce w pradnicy na tyle, zeby dalo sie odpalac silnik w polozeniu manetki zaplonu maksymalnie do ok. 15 - 20 % jej 'przyspieszenia / od calkowicie opoznionej'.
Wtedy moj silnik 251 'WH' osiagal maksymalne obroty ok. 6200 / 6300 i bardzo duze predkosci, a jednoczesnie - spadala temperatura glowicy na tyle - ze nie dymil, nie palil sie olej na zeberkach glowicy, ktory 'pocil' sie przy dekielku dekomresji - glowica mogla miec wlasnie ok. 100 - 110 / 115 / 120 stopni C maksymalnie.
Spadalo tez zuzycie paliwa, nawet ponizej 2,5 L / 100 km - do 2,3 / 2,4 L, przy czym jezdzilem bardzo szybko - bo w duzych miastach u nas 'prawie wszyscy sie scigali' samochodami i po prostu jezdzac pomiedzy nimi - musialem trzymac predkosci 80-90/ 100 km/h, zeby mnie nie spychali na krawezniki i klapy kanalow przy jezdniach..
Ale wszystko to da sie poznac od razu po pracy silnika - idealnie dostrojony zaplon powoduje, ze silnik reaguje natychmiast na lekki ruch manetki gazu, nie mozna tez ustawiac bardzo wolnych obrotow biegu jalowego - silnik powinien powoli 'terkotac', podobnie do silnikow 'angielskich - japonskich' 200 / 250 z lat 50/60-tych
Przejechalem tak moim 251 'WH' ok. 85 - 90 / 95 tys km / przez 6,5 - 7 lat codziennej jazdy, to wyprobowalem wszystkie paliwa i 'patenty' w nim, w temperaturach w zimie '- 27 stopni C' / do + 35/36 stopni w lecie'...
Jak cos 'zagmatwalem' - to pytaj szczegolowo, postaram sie opisac prosciej, krotszymi zdaniami - haslami.
Pozdrawiam.

[Spiker]

[ Po raz kolejny apeluję o powstrzymanie się od mnożenia tych samych tematów i dokładnie tej samej szczegółowej argumentacji w każdym temacie. To już się staje nudne po prostu a watki są tak chaotyczne, że zniechęcają do czytania, zwłaszcza tych, którzy muszą tłumaczyć na inny język. Nawet ja już tego nawet nie czytam, tylko przelatuje wzrokiem szukając czegoś nowego. To jak jakaś obsesja, nałóg, misja dziejowa, czy nie wiem co jeszcze. Jeszcze raz link do wątku o paliwach: viewtopic.php?p=15704#p15704. ]

Wracając do tematu wątku - a więc uszczelnienia pomiędzy cylindrem a głowicą. Z praktyki warsztatowej wiem, że lepiej unikać wykręcania szpilek z odlewów aluminiowych jeśli to nie jest niezbędnie konieczne. Zwłaszcza w głowicy, gdzie moment dokręcania jest znaczny a potencjalne uszkodzenia kosztowne. W tym konkretnym przypadku moim zdaniem wystarczy 1) profilaktycznie nagwintować o 2-3 zwoje więcej te szpilki, które mają podejrzanie mało gwintu, albo nawet tylko tę jedną najbardziej podejrzaną szpilkę, 2) sprawdzić długości szpilek od powierzchni głowicy, ewentualnie skorygować te najdłuższe, nawet pilnikiem, 3) zastosować nowa uszczelkę z okuciem (albo i bez jeśli wnioskujemy, że przyczyną poprzednich awarii było niedokręcenie a nie materiał), 4) dobrze i równomiernie skręcić głowicę z cylindrem, 5) skontrolować i dokręcić po krótkim przebiegu (nawet 100-200 km), 6) zapomnieć na lata o problemie, cieszyć się jazdą.

Chciałbym odnieść się do pomysłu wykręcenia wszystkich szpilek i przeszlifowania powierzchni głowicy. Technicznie poprawne działanie, tak robi się w samochodach, w zasadzie to nie zakłada się nigdy głowicy takiego wielocylindrowego wysilonego silnika bez wyrównującej obróbki. Ale trzeba pamiętać, że w przypadku silnika OSL z głowicą aluminiową występuje zamek labiryntowy, to znaczy pierścień cylindra wchodzi w zagłębienie głowicy. Prawdopodobną intencją konstruktora jest właśnie chronienie uszczelki przed bezpośrednim działaniem płomienia spalania. Szlifując powierzchnię uszczelniającą trzeba się upewnić, że dla danej grubości uszczelki po jej docelowym maksymalnym ściśnięciu pozostanie jeszcze minimalny luz pomiędzy tym pierścieniem cylindra a głowicą. W innym przypadku jest ryzyko, że pomimo dużego momentu dokręcenia uszczelka nie zostanie ściśnięta a uszczelnienie będzie "meta-metal" na tym pierścieniu tylko. Nawiasem mówiąc może to nawet działać, ale nie ma gwarancji bez wcześniejszego dotarcia obu powierzchni, a dochodzi ryzyko wygięcia głowicy przy jej dokręcaniu. Osobiście odpuściłbym szlifowanie, ale sam oszacuj ryzyko, rozważ potencjalne korzyści vs. potencjalne problemy. Oczywiście może też udać się bezproblemowo. Przy decyzji na tak, mechanik niech uwzględni radę kolegi Enesiaka o rozgrzaniu głowicy przed odkręcaniem.

[skrzydlaty]

1) Enesiak - usłysz co do ciebie mówią!!! Proszę!

2) Należy skorygować długość szpilek pod oryginał.
Masz coś zepsute. Za długa szpilka, za mało gwintu, jest nie dociągnięta.
Jeśli zostały już wykręcone, to trzeba zobaczyć, czy nie jest 'przeciągnięty' gwint.
Może szpilka już nie trzyma w głowicy.

3) Jeśli szpilka "nie trzyma" w głowicy.
Albo Helicoil albo "sztyft" czyli stopniowana szpilka M10 - M8x1.
Myślę, że Helicoil wytrzyma.

4) Osobiście w 251 OSL jeździłem Bez uszczelki. Na sposób "angielski"
Działało. Aluminium doskonale uszczelnia się na żeliwnej tulei cylindra.
Trzeba sprawdzić/zmierzyć, czy kołnierz tulei cylindra wystaje wyżej niż powierzchnia "z uszczelką" w głowicy.
Jeśli tak, równomierne dociągnięcie (dobrej długości szpilek) nawet bez uszczelki - będzie działać - NA pewno!!!

[servietsky]

Witam, wiadomość, aby poinformować Cię o reszcie. Po wymianie uszczelki, śrub i pracy przy głowicy nie mam już problemu z uszczelką pod głowicą, ale przegrzewanie nadal termometrem laserowym często 160°C a po rozpoczęciu dokręcania korbowodu nawet do 190°C nie podtrzymałem... i naprawdę uważam, że zespół cylindra i tłoka jest zbyt ciasny. Zastanawiam się nad pozostawieniem tłoka i ponownym wywierceniem cylindra. Czy znasz niezbędny luz pomiędzy tłokiem a cylindrem? Nie mogę tego znaleźć w mojej dokumentacji. Dziękuję bardzo

[skrzydlaty]

Niestety diagnoza pasowania tłok/cylinder wymaga demontażu.
Sprawdził bym również:
- cylindryczność/walcowośc tuleii na całej je wysokości;
- czy korbowód był kątowany do cylindra?
Czyli czy korbowód stoi prostopadle do osi cylindra, czy nie jest np. przesunięty lub skoszony?

Jeśli powyższe są ok. to zastanowiłbym się, czy po prostu nie docierać powoli i mozolnie.
Bez ingerencji.

[enesiak]

Witam, na wojennych silnikach bylo oznaczenie 'OZ 74' [ Oktan Zahl 74 ] przed nr silnika i jesli dzisiaj / na dotarciu temperatura glowicy przekracza 120 stopni Celsjusza na malych obrotach, przy predkosci 50 - 60 km/h, to powinno zapalic sie 'swiatelko alarmowe', bo to oznacza - ze wewnatrz glowicy olej spala sie na wegiel /'koksuje' na prowadnicach zaworow, dzwigienkach rozrzadu, sprezynach zaworowych, trzonkach, itp., niestety...
Luz tloka w cylindrze - powinien wynosic 0,06 - 0,08 mm, przy zastosowaniu benzyny 74 - 76 Oktan, takze niestety...
Pozdrawiam.