Ile można wykręcić enesem

[skrzydlaty]

Z opisu zacytowanego testu motocykla Junak M10 wynika.
Że do prób solo i próby z wózkiem użyto tego samego motocykla seryjnego.
Jeśli w motocyklu została zastosowana - prawidłowo - zębatka zdawcza z18
to nie powinno dziwić, że motocykl nie jechał szybciej niż 105 km/h.

Junak solo bardzo dobrze zbierał się i dawał użytkować z zębatką zdawczą z20 lub z21
a na maksa wchodziła z22. Standardową zębatką dla solówki była z20.
(Oczywiście piszę z pamięci i mogłem coś przekręcić)
A jeśli dobrze pamiętam B20 miał zdawczą z16 w silniku.

[enesiak]

Dlatego 'slabo' - że nie podano maksymalnych obrotów silnika / na 4 biegu - tego M 10..? Wtedy byłoby znane przełożenie całkowite, itp.?
Przy Junaku - 'Scramblerze' podali rzetelne pomiary i b.dokladne dane, np. : prędkość maksymalna na każdym biegu - przy osiąganiu 6500 obr./min. przez silnik ( teoretycznie 18 - konny przecież ), stąd mój wniosek - że był wypróbowywany w USA / na benzynie b.energetycznej - bardziej kalorycznej, niż benzyna 'krajowa BA 70-72 Okt'.' ( jak w przypadku testu M 07 z 1958r. )...
Mogła to być tylko jeszcze 'nizsza - oktanowo' benzyna, właśnie taka 'do silników SV/ dolniakow' - 65/68 Okt.', przez co spalała się dużo szybciej, niż 'krajowa BA 70-72' i wymagała nawet niewielkiego / 1,5 - 2 mm' opóźnienia zapłonu w Junaku -'Scramblerze' - dlatego wchodził aż na 6500 obr./ min., nawet na 4 biegu...

[Adam M.]

Nie pamietam jaka zebatke uznano na forum Junaka za najlepsza do jazdy solo, ale pamietam ze na zbyt wielkich zebatkach 21 / 22 zeby silnik po prostu nie wykrecal obr. max wiec nie bardzo byl sens je zakladac. Nie dziwia mnie specjalnie roznice w osiagach poszczegolnych Junakow w roznych testach, jako ze z tych ponad 90 tys wyprodukowanych egzemplarzy doslownie zaden nie byl jednakowy. Glownie z powodu bledow odlewniczych glowicy, ale rowniez dokladnosci skladania i wykonania innych elementow. Wystarczy obejrzec filmy robione przez warsztaty remontujace junakowskie silniki i stwierdzic ze podstawowym zabiegiem jest tzw "osiowanie silnika", czyli poprawienie otworow w karterach w taki sposob by lozyska podpierajace wal i walki skrzyni biegow znalazly sie ze soba w jednej osi. Po wykonaniu tego zabiegu wal zaczyna sie latwiej krecic a biegi zmieniaja sie bez problemow znanych z oryginalnych egzemplarzy. Nastepne zabiegi to winklowanie korbowodu by glowka byla prostopadla do osi walu a przylgnia cylindra rownolegla do osi karterow i walu.
Dlatego jestem pewien ze silnik "Scrambler'a" wysylany do Stanow byl specjalnie dobierany i podpieszczony, zeby jak najlepiej zaprezentowac sie na tym potencjalnie waznym rynku eksportowym i nie mial wiele wspolnego z motocyklami sprzedawanymi w sieci Polmozbytu na rynku wewnetrznym.

[skrzydlaty]

Moim zdaniem bardziej porównywalnym modelem motocykla jest BSA B31,
a BSA B31 Gold Star do Junaka. Przy czym, takie porównanie działa na niekorzyść tego ostatniego.
https://en.wikipedia.org/wiki/BSA_Gold_Star

[pawelcen]

Okazuje się, że nie tylko Junak miał problemy z uzyskaniem parametrów trakcyjnych podawanych w instrukcjach czy w danych technicznych.
W 1965 roku Armia Holenderska kupiła 1100 motocykli Triumph 3TA i przy odbiorach przeprowadzała testy. Okazało się, że prędkościomierze zawyżają prędkość o 10-15 km/h i zamiast deklarowanej prędkości 118 km/h uzyskiwano ok. 107 km/h. A był to przecież twin o wiele nowocześniejszy i lżejszy niż Junak.
Ponieważ miałem taki motocykl mogę potwierdzić, że osiągnięcie nawet tych 107 było niemożliwe. A jeszcze ciekawsze są wyniki testów na trwałość głównych podzespołów motocykli. Uszkodzenia tłoka po 8000km!!!
Tu strona z testami Dutch Army Triumph 3TA : https://triumph3ta.nl/Engels/indexengels.html
Skrzydlaty, porównywanie BSA B31 z 1945 do młodszego o ponad dekadę Junaka nie jest chyba najwłaściwsze. Chociaż pojemność i moc są podobne. A to przecież rozwinięcie konstrukcji sprzed wojny. Podobne osiągi miały przedwojenne górnozaworowe single Triumph 3H.
Myślę podobnie jak Adam, że te "testowe" modele Scramblera były specjalnie selekcjonowane jeśli nie podrasowane. Przecież sama fabryka podawała, że do sportu motocykle mają 21 KM.
Więc chyba Junak miał podobne problemy jak inne motocykle w tamtych latach. Dopiero Japonia, która skopiowała europejskie rozwiązania i konstrukcje, ale stosując nowoczesne technologie i rozwiązania jakościowe rozdała na nowo karty i zaczęła rządzić. Przy okazji zaorała konkurencję.

[skrzydlaty]

Skrzydlaty, porównywanie BSA B31 z 1945 do młodszego o ponad dekadę Junaka nie jest chyba najwłaściwsze. Chociaż pojemność i moc są podobne.

Zgadzam się z Tobą i dlatego porównałem do Junaka wersję Gold Star, czyli z aluminiową już głowicą, chyba powinno być B32.
A to konstrukcyjnie adekwatne rozwiązania. Mało tego powiem, że rozwiązania rozrządu, pompy oleju itp, w junaku,
żywcem przeniesione z BSA

[enesiak]

Przejechalem sie Yamaha bodajze XS 750 / 3-cyl. w latach 80-tych kilkakrotnie i owszem - 'dech zapieralo przy 175 km/h, bez owiewek', ale silnik 'mial sie ku koncowi' - jak mawial Znajomy / wlasciciel tej Yamahy, bo juz wtedy np. glowica - byla 'jednorazowa', walki rozrzadu - slizgaly sie bezposrednio w odlewie glowicy i nie bylo 'miejsca - do zrobienia panewek / w razie 'W'..?
To jednak byly 'motocykle - dla bogaczy' wowczas [ polowa lat 80-tych ], bo koszt nowego lub 'letko smiganego' motocykla tej klasy, to byla rownowartosc 'willi na obrzezach miasta', a pozniej czesci zamienne po kilku latach [ jak ta przykladowa glowica ] - to byla rownowartosc 'Poloneza' lub podobnego 'pojazdu'...Generalnie w latach 70-80-tych 'wszyscy mowili : japonce sa na 100 tys km i na zlom - nic sie nie da zregenerowac'...
Porownywali je wtedy z 'Harleyami' lub 'BMW R 75, 90, 100, itp.' - ze : 'po 100 tys.km, to maja dopiero dobrze dotarte silniki'...
A jak w tych 'Triumph - ach' tloki 'wytrzymywaly 8 tys.km' - to najprawdopodobniej ze skrajnego przegrzania / pekaly lub zacieraly sie, to albo wina zle dobranego paliwa, albo zly sklad stopu do odlewania tych tlokow...
Bardziej bym juz porownal Junaka czy NSU 351 - do Horexa SB 35 lub Regina 350 : moc ta sama 18 KM / 5000 obr., predkosc maks. 112 - 115 km/h 'solo', predkosc z wozkiem 'Steib' - 90 km/h, chociaz ten Horex - mial 'gorsze wymiary w silniku' : skok tloka az 91.5mm, przy srednicy tloka zaledwie 69mm i stopien sprezania 6,3 : 1 - 'identico', jak NSU 351 OSL.

[Adam M.]

Skrzydlaty, Junak rzeczywiscie ma kilka zapozyczen z BSA B31, oprocz tego co wymieniles to caly przod jest zywcem zerzniety z tej B31. Nalezy rozroznic ten model od modelu GoldStar, ktorego podstawowe oznaczenie to B32/34 i zuelnie inny aluminiowy silnik i inaczej zestopniowana skrzynie. To byl model scisle sportowy, ktory dokladnie byl opisany w przetlumaczonych przeze mnie wspomnieniach p. Rolanda Pike i porownanie go z Junakiem nie ma zadnego sensu. O wiele blizszym porownaniem byloby porownanie z "osiolkiem" B31, mimo ze ten zawsze mial zeliwna glowice. Jego silnik dostarczal dokladnie okolo 17KM z szybkoscia max siegajaca 110 km/godz.

Enesiak, klopoty motocykli Triumph wynikaly glownie z tego ze ich opisy fabryczne i w owczesnej prasie byly jak to juz wielokrotnie pisalem "oszukane na plus" i w zetknieciu z rzeczywistoscia po prostu okazywalo sie jak wielki ten plus wyglada. W dodatku jakosc produkcji tez byla bardzo roznorodna i nie chodzi tu tylko o sama fabryke Triumph, ale rowniez o kooperantow, mozliwe ze tloki do tych 3TA byly zrobione ze zlego stopu ( co Triumph kilka razy zmienial w tych latach ).
Natomiast twoje opowiesci o starej japonii to znowu opowiesci z mchu i paproci, glowice w japonczykach nie sa jednorazowe, mimo ze nie maja panewek dla walkow rozrzadu - po prostu stop alu w glowicy jest b.odporny na zuzycie jesli ma wystarczajaca ilosc oleju. Motocykle japonskie ktore w latach 80 tych trafialy do Polski mialy te pierwsze 100 tys przebiegu dawno za soba i czesto byly wykanczane przez wlascicieli nie majacych ani wiedzy ani pieniedzy na ich prawidlowa obsluge. Tak gdzies w roku chyba 80 tym kupilem od kolegi CB750 z jednej z pierwszych serii, czyli z poczatku lat 70 tych i mialem wrazenie ze ten silnik mial lekko 300 tys km za soba. Ja go znowu odbudowalem i jezdzil dalej, najpierw 4 lata u mnie robiac lekko 10 tys rocznie, a potem u nastepnego wlasciciela. Te silniki jak najbardziej mozna bylo reperowac, kiedy wiedzialo sie jak to zrobic.

[pawelcen]

Polecam przeczytać najpierw o testach prowadzonych przez holenderską armię na stronie: Dutch Army Triumph.
Są tam nie tylko sposoby testowania ale i ich rezultaty dotyczące innych marek: Triumph,. BSA, Maico, Zundapp, Puch. Takie ciekawostki jak zniszczenie tłoka czy innych podzespołów dotyczyły i innych producentów. Po co gdybać z czego był zrobiony tłok Triumpha. Myślę, że w tamtych czasach problemem było pogodzenie coraz wyższej mocy z ówczesnymi systemami chłodzenia i smarowania. Tak naprawdę nowoczesna trybologia dopiero była w powijakach.
Polecam jeszcze raz tą stronę. Należy wejść na History i Testing, a później wrzucić na translatora.

[enesiak]

Tak naprawde - to tylko 'maks.redukcja oporow silnika / tarcia tloka w cylindrze' - dawala w moim '251 OSL' takie efekty / duze predkosci, przy bardzo wysokich obrotach silnika, rzedu 6200 - 6300 / min. Pokazywalem kiedys dorabiany tlok od niego, bedzie chyba z '8 - 9 lat wstecz' i pisalem, ze mial normalne / terenowe przelozenia 'WH', ale silnik 'wkrecal sie jak wscieklizna' - wlasnie dlatego, ze 'ktos zredukowal tarcie tloka - do minimum', skutkiem czego 'szedl na kolo / na dwojce' jeszcze, przy '2 chudych osobach' jako obciazeniu...
Nie potrzeba bylo zadnych 'modyfikacji sprezania - garbatych tlokow, itp.' Motorek palil bardzo malo, bo w 2 osoby - 2,6 / 2,7L, no z 'duzym bagazem' jeszcze - to bylo cos 2,8 / 2,9, pomimo 'krecenia silnika - jak pilarke' [ wg dzisiejszych porownan ], dlatego sprzedajacy powtarzal 3 razy w trakcie transakcji, ze : 'silnik - ktos zrobil w nim na moc' i ze to jest '20 KM' niby...
Oczywiscie przesadzal z tymi '20 konmi', ale przy jego obrotach powyzej 6 tys. - moglo to byc 'teoretycznie - ze 14 / 15 KM' byc moze..?
Dlatego bez problemu - 'przescigal AWO Turista' i byl tylko 'letko wolniejszy od AWO Sporta z szybkim dyfrem'...
Moze - 'do wiosny' znajde czesci od niego i 'zloze - kto to wie'..?

[skrzydlaty]

Moze - 'do wiosny' znajde czesci od niego i 'zloze - kto to wie'..?

Taaaa

[enesiak]

No - 201 OS, który był 'w częściach zapasowych do 251' nie odtworze - bo 'poszedl gdzieś w Polske', ktoś go może mieć do tej pory ? Nr ramy jednak pamiętam dotąd - 1027xx8...
251 powinienem odnaleźć, chociaż bloku nie widziałem 'od lat', będzie musiał go zastąpić inny 'WH' - ktory widziałem kilka lat temu, najbardziej poszukuje głowicy i gaźnika, gdzieś musza przecież być..?

[Adam M.]

Przeczytalem ta strone Pawle i chcialem wprowadzic pewna korekte. Armia holenderska zaczela testowac najpierw motocykle tych samych firm ale o pojemnosci do 200 ccm i to ich tloki nie wytrzymywaly wiecej niz 8 tys km. W przypadku motocykli wiekszych - 350 ccm nie bylo tego klopotu, ale z drugiej strony zalozony dystans przebiegu miedzyremontowego nie byl wiele dluzszy bo tylko 12 tys km.
Co najciekawsze dla tego watku to szybkosci maks uzyskiwane przez te motocykle, gdzie armia zalozyla calkowicie nierealna dla tych pojemnosci szybkosc 140 km/godz, przy jednoczesnie cierzarze nie mogacym przekroczyc 140 kg. W pierwszej serii testow wygral Triumph 3ta - jedyny twin w tym towarzystwie osiagajac podobno 118 km/godz. Amia zaczela go zamawiac ale zaden z seryjnych egzemplarzy nie byl w stanie przekroczyc 110 km/godz, a raczej srednia wahala sie miedzy 103 - 107 km/godz. Wskazuje to delikanie na blad w odczycie szybkosci w pierwszym tescie, jako ze przy nastepnych testah tego samego egzemplarza osiagnieto tylko te 107 czy 110 km/godz. Co i tak bylo osiagnieciem w porownaniu z reszta. Przy okazji stwierdzono ze szybkosciomierze tych motocykli zawyzaja szybkosc max od 10 do 15 km/godz.
Chcialbym powtorzyc ze model 3ta byl 2 cylindrowka o pojemnosci 350 ccm z teoretycznie lepszym ksztaltem komor spalania w porownaniu do takiego Junaka nie mowiac o zabytku 350 OSL. Jednoczesnie w artykule zamieszczono zdjecie testera badajacego szybkosc Triumpha i jakkolwiek jest on mocno pochylony to jednak nie lezy na baku, a dzien tez nie nalezy do pogodnych ( musial byc jakis wiatr ) i juz mamy "winowajcow nizszej szybkosci tych motocykli - byly to po prostu rzeczywiste warunki jazdy w ktorych mogl dzialac hlenderski zolnierz, nie majace wiele wsponego z warunkami toru wyscigowego MIRA kolo Birmingham.

[enesiak]

'Niezle przebiegi - 8 / 12 tys.km'...
W moim 251, dorabiany przez kogos tlok / plaski - wytrzymal czyjas jazde wczesniej 'iles tys.km' i moja przez 6,5 - 7 lat ok. 85 - 90 tys km co najmniej i to w 'srednich - gornych rejestrach, na ogol 'ile fabryka i modyfikacje daly'...
I co ? - nadal tlok nadaje sie do uzytku, jak oczywiscie znajde 'garnek od niego'...
Czyli ja przejechalem na dorabianym tloku ok. 9 -10 razy wiecej, 'pilujac silnik maksymalnie', a armia holenderska - musiala remontowac silniki juz po 8 - 12 tys km., ktore ja przejezdzalem w niecaly rok..???
To co to za 'jakosc fabryczna' w ogole byla, wychodzi na to - ze gorsza nawet, niz przebiegi miedzynaprawcze M 72 / K 750 - zalozone fabrycznie na 15 - 16 tys.km..?
W latach 90-tych, wprawdzie juz z wozkami / 600-tka - zdarzalo mi sie przejezdzac nawet 2,5 - 3 tys.km/mies. / z marszu, to gdybym mial taka 'jakosc w silniku 8 - 12 tys. km wytrzymalosci' - musialbym robic 'szlify / co pol roku' lub jeszcze czesciej..?
To w tych powojennych / testowanych w Holandii motocyklach - bylo w silnikach jakies 'totalne badziejstwo - dziadostwo', a nie czesci eksploatacyjne / fabryczne chyba..?
Na kutym tloku 'Jawa - ESO', przejechalem 600-tka od bodajze 1992/93 - do 99 dzien w dzien - bedzie ok. 140 - 150 tys.km najmniej, wozac 'megaciezary', nawet 4 osoby z bagazami lub ramy, silniki, kola, rowery, itp. - wozek 'zapakowany po sufit' i osiagajac duze predkosci i cylinder + tlok nadal sa uzytkowe, nie trzeba 'gara szlifowac' - no ale wlasnie, przez 'megaprecyzyjne ustawienie zaplonu do 94 Okt.', silnik nie byl nigdy przegrzany, pomimo 'targania ogromnych ciezarow' z duzymi predkosciami...

[Adam M.]

O ile w malych moto pojemnosci 200 ccm tloki rzeczywiscie skonczyly sie po 8 tys km ( 3 z nich byly 2 suwami ) to przebieg 12 tys to bylo zalozenie armii, nic z tymi tlokami sie w tym czasie nie stalo. Poza tym te motocykle byly uzywane tak jak wojsko zalozylo czylo w warunkach terenowych ( co rowniez przedstawialy filmy pokazane przez Pawla i ciagnely przyczepy, co dla 350 bylo niezlym wysilkiem.

[enesiak]

Wystarczy jak 'ktos pomyślał - wleje 80-tke do baku, to będa lepiej jezdzic'...
I jeśli to były 'dwusuwy sprężone 6 - 7 : 1' / fabrycznie na 68 - 72 Oktan' - to uległy przegrzaniu i zniszczeniu w 'ekspresowym tempie / 500 - 600 - 800 %' / w terenie...
No niestety - 'cos za cos', bo albo silnik 'lekko klekocze / dzwoni' na benzynie odpowiedniej do jego sprężania i systemu chłodzenia / wydajności - wielkości żeber głowicy i cylindra - albo 'chodzi cicho na 10 - 20 Oktanach' więcej / ponad fabryczna LO, ale zużywa się z przegrzania nawet 8-10 razy szybciej, niż przewidział konstruktor...

[Adam M.]

Wszystkie te motocykle byly produkowane z uwzglednieniem liczby oktanowej owczesnego paliwa i na tym paliwie dzialaly. Nie bylo zadnego przesuniecia czasowego miedzy produkcja tych motocykli, zamowieniem ich przez armie holenderska i jakimis zmianami w LO owczesnego paliwa. Wszystko dzialo sie w roku 65 i 66.

[enesiak]

Czesc, slyszalem fajna ciekawostke : silnik 670 lub 710, obroty maksymalne 'zaledwie 5500 / min.', moc : 50 / 52 KM, skrzynia - 4 biegi, rama : zamknieta - 'krzyzowka SS i OS 601' / sztywna, przod - trapez 601 OS, kolo przednie 21', blotniki - 'amelinium', zbiornik : stalowy - z manometrem; osiagana szybkosc zmierzona w latach 80/90-tych, to : 205 - 210 km/h, przy ciezarze motocykla zaledwie 160 kg...
Bede 'badal sprawe' nadal...