Liczba oktanowa benzyny

[enesiak]

Czesc, to chyba ten 'znawca tematu' - przejechal ze '300 tysiecy dolniakiem 750/1200' i bylo mu 'wsio ryba - jaka benzyne leje' i czy sie 'pala kolanka' wydechow / zawory wydechowe, itp. - bo i tak mogl sie toczyc z wozkiem te 90 / 100km/h nawet, z powodu 'megaciezkiego / dlugoskokowego' walu korbowego..?
A ze np. 'spalal z 9 - 12 L / 100 km', to juz mogl byc tzw. 'nieistotny szczegol'...?
Dla porownania 'test M 72' sprzed 40 lat : M 72 z 'letko' zmodyfikowana plytka zaplonu [ podpilowane fasolki regulacji o 1,5 / 2mm ] - spalanie 'solo' 5 - 5,5L 'niebieskiej 78 Oktan' i 'cisnela 112 - 115 km/h' na dyfrze '8-mce', [ jak pozniejsza / mocniejsza K 750 ]...
Ta sama M 72, po zalaniu 'zolta 94 Oktan' - spalala juz 7,5 - 8L przy jezdzie 'solo' i nie chciala jechac szybciej - niz 85 km/h, bo brakowalo 'cos ok. 3 mm przyspieszenia na plytce zaplonu na oko' [ ponad te 'nadprogramowe' 2mm wykonane wczesniej ] - dlatego nie osiagala nawet 4 tys. obr./min...
Mozna dzisiaj takze z tym 'poeksperymentowac' - wystarcza 2 'menzurki' ze 150/200 ml roznych paliw, powieszone na kierownicy : benzyny 72/74 Oktan i z 95 - tka. i 'ze 2km pustej / nieuzywanej drogi'/ zamknietej - przez pola, itp...
Co 'szkodzi' w wykonaniu dzisiaj takiego 'testu' - moze zajac najwyzej godzine przy malych dawkach paliwa / 200ml i dzisiejszych upalach, bo wystarczy kilka minut zaledwie - do rozgrzania silnika..?

[Spiker]

Teraz widzę, ze nie wkleił mi się poprzednio link do wspomnianej dyskusji na forum XS650: https://www.xs650.com/threads/xs650-ign ... ced.45197/
Gość sensownie pisze o różnicy w paliwach starych i współczesnych, ale w końcu twierdzi, ze jemu opóźnienie zapłonu pomogło (!?).
Konkluzja inicjatora dyskusji (tłumaczenie automatyczne): "Myślę więc, że jeśli doświadczasz słabych osiągów na autostradzie, nadmiernych wibracji, gorącego silnika, słabego przebiegu na gazie, opóźnienie zapłonu wynoszące około 5° może pomóc w twoim stanie".
Być może to tylko specyfika tego silnika, gdzie kąt przyspieszenia był ekstremalnie duży, bo jak pisał ktoś w odpowiedzi:
- "W klasycznym artykule Gordona Jenningsa o świecach zapłonowych i ich odczytywaniu zauważył, że zalecane ustawienia fabryczne dla większości japońskich motocykli są bardziej zaawansowane niż optymalne. Zalecił przeczytanie końcówki elektrody w celu ustalenia czasu zapłonu.".

Ja nie zajmuję stanowiska na razie, przytaczam tylko głos do dyskusji.

[enesiak]

Czesc, od lat 70-tych spotykam, na ogol na stacjach 'benzynowych' - tzw. 'znawcow tematu Oktanow' i brzmia na ogol podobnie : ' jaka benzyne wlewasz / na jakiej jezdzisz ?' Na moja odpowiedz, ze : 'najlepiej jezdzi na 78-mce, bo jest prawie jak fabryczna, a do zoltej 94 - trzeba mocno kombinowac przy zaplonie' - 'znawcy odpowiadaja : o - a jakbys zalal lotniczej albo 100 - oktanowej, to z wozkiem bys latal / jezdzil 200km/h'...
Taki jest wlasnie 'problem - ze znawcami Oktanow', odkad tylko jezdze swoimi sprzetami - to zawsze ci 'znawcy - polecaja paliwo lotnicze lub 100-oktanowa benzyne 'wyscigowa'...
Nie biora w ogole pod uwage : stopni sprezania silnikow spalinowych, LO paliw - im wyzsza, tym wyzsze musi byc sprezanie silnika lub porzadnie zmodyfikowany - powiekszone doloty / zawory, wypolerowane wnetrze glowicy, wyregulowany - dostrojony maksymalnie zaplon do innych paliw, niz fabryczne, itp., itd....
'Znawcy Oktanow' uwazaja, ze : ' im wiecej Oktan ma benzyna - tym lepiej silnik bedzie pracowal i mial wieksza moc'...
No 'rece opadywywuja', bo mialem nawet takich Znajomych / posiadaczy Junakow - ktorzy po zalaniu 'zoltej 94' w latach 70/80-tych twierdzili wlasnie, ze : ' Junak stal sie rakieta na kolach, chodzi o wiele ciszej i mniej pali'...Tylko niestety - jezdzili na ogol 65/75 km/h i tylko jedno sie zgadzalo - 'Junaki pracowaly ciszej', bo benzyna '94 Okt.' - spalala sie w silnikach 'miekko / dluzej', co sprawialo wrazenie 'duzej kultury pracy /i wzrostu mocy starego silnika'...
Tylko niestety - kazdy silnik 'zabytkowy', powinien spalac benzyne 'na granicy stukowego - 1/2 Oktan zapasu', to wtedy ma pelna moc z instrukcji, paliwo nie przegrzewa silnika - bo spala sie bardzo krotko / tylko w obrebie komory spalania, itp., itd. - prace/wyniki prac Tomasza Salka sa dostepne wszedzie.
No tylko tzw. 'ludowe porzekadlo' : jakbys zalal 'lotnicza / 100-okt., to bys latal 200 km/h'... / 'ciagnie sie za znawcami Oktanow' od dziesiatek lat u nas...

[Adam M.]

Spiker, ta dyskusja dotyczy XS650 z jej glowica semihemi, ktora jest kompromisem miedzy glowicami hemisferycznymi starych silnikow motocyklowych a nowsza glowica typu pentroof uzywana obecnie. Do glowic hemisferycznych uzywano wiekszych maksymalnych przyspieszen zaplonu, wlasnie ok 40 stopni, ale razem ze zmiana ksztaltu glowicy z hemi na semihemi okazalo sie ze max przyspieszenie zaplonu musi ulec zmniejszeniu i to zrobila Yamaha zalecajac dealerom opoznienie max pryspieszenia zaplonu najpierw o 2 a potem o 5 stopni. Oczywiscie wspolgralo to ze zmianami jakie zaszly w paliwie ( dodatek olei roslinnych ) jak i w konstrukcji swiec zaplonowych.
Wasze silniki maja glowice hemisferyczne wiec utrzymanie zaplonu max przyspieszonego na 40 stopniach ma jak najbardziej sens, ale poeksperymentowac mozesz z jego lekkiim opoznianiem w zaleznosci jakie paliwo lejesz. Moje angliki z glowica semihemi trzymam na 38 stopniach, ale uzywam paliwa z najwyzsza liczba oktanowa bez dodatkow olei roslinnych. Dalej jest to 91 / 93 oktan, czyli dosc daleko od 100 oktan benzyny olowiowej uzywanej wtedy gdy powstaly te silniki.

[enesiak]

No tylko w NSU OS/OSL - max wyprzedzenie zapłonu 42 stopnie przed ZZ' - dotyczyło przedwojennej, bardzo wybuchowej benzyny 74 - 76 Oktan ( z 'zapasem 2 Oktan / przed stukiem' ) i stopnia sprężania silnika 6,5 - 7 : 1, natomiast dzisiejsza benzyna ma u nas 95 Oktan, a stopnia sprężania silnika 351 OSL - 'nie da się zwiekszyc'..?
Maksymalne możliwości przyspieszenia zapłonu na prądnicach B 142/ B 145 - kończą się na zakresie paliw 78 Oktan i do nich już trzeba 'letko/1,5mm' podpilowac mosiężna płytkę mocowania kabelka przerywacza / kondensatora od spodu...
A gdzie przyspieszenie do 'pozostalych 17/18 Oktan', z różnicy : 78 - a 95..?

[enesiak]

Czesc, zauwazylem juz 'lata temu - bedzie ok. 45/46 nawet ?', ze 'Oktanowa wiedza ogolna' byla u nas bardzo 'pobiezna - powierzchowna', bo juz jako 'nieletnie pachole' - spotykalem sie na przelomie lat 60/70-tych ze stwierdzeniami 'kierowcow Fiatow 125' : na 'niebieskiej 78-mce' nie da sie jezdzic - jest slaby, 'mulowaty' - a jak sie zaleje 'zolta 94' - to staje sie 'wyscigowka / rajdowka'..?
I stad sie braly [ niestety ] poglady - ze 'wysokooktanowa benzyna [ 45 lat temu - to 'zolta 94 Oktan' ] daje potezna moc silnikowi'...
I to nawet jeszcze do tej pory 'pokutuje w swiadomosci wiekszosci', tez niestety...
I nie mialo znaczenia dla takich 'opinii wiekszosci' to, ze nawet do 'slynnych Fiatow 125' - byly produkowane specjalne / plaskie tloki - wlasnie na 'niebieska 78 Oktan', zeby 'odprezyc silnik', ani to - ze przy aparacie zaplonowym byl zamontowany fabrycznie 'korektor oktanowy', ktorym mozna bylo wyregulowac wyprzedzenie zaplonu : opoznic / przyspieszyc - do roznych Oktanowo paliw 78 i 94, bo byla to juz bardziej taka 'wiedza tajemna z pogranicza czarnej magii', znana jednak wowczas nawet uczniom 'ZSZ samochodowki' - na praktykach w warsztatach samochodowych / motocyklowych...
Temat 'rzeka', ale nadal z 'pogranicza oktanowej wiedzy tajemnej', niestety - i to po '50 latach' od pierwszych / zaslyszanych przeze mnie opinii...

[Spiker]

Już jakiś czas temu doszliśmy chyba do konsensusu, że nieznaczna korekta kąta przyspieszenia zapłonu jest możliwa i uzasadniona. Dyskutujemy jednak wciąż gdzie są granice tych korekt. Wydaje się, że ten zabieg nie jest pełnym remedium na wolniejsze spalanie współczesnych paliw w niskosprężonych silnikach. Kąta przyspieszenia nie można bowiem zwiększać w nieskończoność, zwłaszcza w układach z ręczną regulacją, bez automatu (tak jak w naszych NSU). No bo kąt zależy też od obrotów.
Ja stoję na stanowisku, że nic nie zastąpi podniesienia kompresji, pomimo, że ten zabieg jest najbardziej ingerujący w oryginalność silnika - i ja idę i będę szedł w tym kierunku. Na razie walczyłem o każde pól milimetra uszczelki, w kolejnym etapie będę "dźwigał denko tłoka do góry". No ale problem jest oczywiście w dolniakach gdzie możliwości techniczne są mniejsze ... i nie wiem co poradzić. Ale jak patrzę na te niektóre egzemplarze kaloszy, czy emek, które dosyć sprawnie się poruszają na współczesnych paliwach (w niektórych przypadkach z potwierdzonym fabrycznym kątem zapłonu, w innych nie wiadomo) to napawa to pewnym optymizmem.

[enesiak]

Przy moich 'Oktanowo / zaplonowych korektach' - ustawialem zaplon do 'zoltej 94 Okt.' w ten sposob, ze na 'maks.opoznionym' - staralem sie 'zmiescic z 3,5 - 4mm przez 'gora' / ZZ' i jezdzac pozniej 'bez przerwy latami' - nie stwierdzilem nigdy tzw. 'spadku mocy silnika przy przyspieszaniu zaplonu' - moc silnika caly czas wzrastala w miare obrotow i zwiekszania kata / wyprzedzenia...
Nie bylo takiego momentu 'zajakniecia - zadlawienia' silnika przy wyzszych obrotach [ na 94 Okt. ], a to znaczy na '99%' - ze 'praktycznie / fizycznie' zakres ruchu przerywacza na pradnicy - jest zbyt maly, 'za waski kat obrotu' - do przyspieszenia na 94 Okt. 'ponad mozliwosci silnika', bo nigdy nie bylo wlasnie 'spadku mocy / od zbyt wczesnego zaplonu'...
W pradnicach B 142 / 145 [ w kilku sztukach ] - znalazlem podpilowane 'w przeszlosci' o 1,5/2mm - krawedzie plytki mocowania przewodu przerywacza / kondensatora - zeby zwiekszyc zakres obrotu / ruchu obrotowego przerywacza 'o kilka/kilkanascie stopni'...
Takie zjawisko nastepowalo owszem, ale jedynie na 'niebieskiej 78 Okt.', bo probowalem kilkakrotnie, ale to '78' - to byla dosc mala roznica, w stosunku do przedwojennej benzyny 74 - 76 Okt., przeznaczonej do silnikow NSU [ do sprezania 6 - 7 : 1 ] i na tej '78 Okt.' - dalo sie przyspieszyc zaplon jedynie ok. 2mm ponad fabryczne nastawy, bo przy 2,5 - 3mm ponad fabryczne 10/11mm max - 'kopniak' juz 'wierzgal' przy calkowicie opoznionym - dlatego cofalem do 1,7 - 1,9 [ ponad fabryke - razem 12/13 mm max wyprzedzenia ]. Wszystko wychodzilo 'w praniu - praktycznie'.
Wtedy moc silnikow 251 i 201 OS - wzrastala odczuwalnie o ok. '10 - 15%' byc moze, wyprobowywalem to w obu silnikach przez kilka lat, praktycznie - uzytkowo, 201 OS spalal nawet w 2 osoby mniej tej '78' o 0,3/0,4L, niz w instrukcji i jezdzila wg 'VDO' - 112/115 km/h i druga 201 OS Znajomka - tak samo prawie - bo 110, ale mial chyba 'licznik WSK' i taki naped przy kole takze, ja to samo [ naped od kola 18 cali ]. ?
Natomiast przy 'zoltej 94 Okt,' - a przedwojennej nawet 76, jest to wrecz 'kolosalna roznica', bo nie sa to '2-3 / 5 Oktan' / jeszcze mozliwe do skorygowania na pradnicy / przerywaczu - tylko az '19 -21', dlatego silniki slabo sprezone - nie osiagaja na niej wiecej, niz 2/3 - 3/4 obrotow maksymalnych z danych technicznych / instrukcji, bo nie ma fizycznych mozliwosci przyspieszenia zaplonu do tak duzej roznicy 'oktanowej' / przerywacz wykonuje zbyt maly ruch 'obrotowy' - przez ograniczniki / konstrukcje samej obudowy / odlewu pradnicy...
Jedynie przy 'Kaloszach' i 'mag-dynach' - byl dosc duzy zakres regulacji, stad spotykalem usuniete w nich 'koleczki oporowe / ustalajace' - przez co krzywka przerywacza mogla sie 'obracac na okraglo' i tylko wtedy dalo sie precyzyjnie 'dostroic zaplon - do Oktanow' [ a w przypadku 'Kaloszy', 94/95 Okt. - to nawet o 35 - do 40 Okt. 'za duzo', niestety ]...
Nawet biorac pod uwage '+ 5 Oktan - na przegrzewanie dolniaka / powietrzaka ', to w latach 50-60tych byla produkowana specjalnie do 'dolniakow' benzyna '60-Oktanowa', szczegolnie do chlodzonych 'ciecza - samochodow', a do 'powietrzakow / motocykli' - mozna bylo wlasnie dodac '+ 5 Oktan' [ 'ochrzcic spirtem' ], 'coby' sie nie grzaly 'pierunsko / nie stukaly'...
Dlatego kilka lat pozniej - M 72 byly produkowane do '68 / 70 Oktan', juz z 'zapasem 3/5 Okt.- na przegrzanie i stuk '...
Najprostszy z mozliwych do wykonania testow : motocykl na hamownie i sprawdzic - jakie osiaga obroty i moc na paliwie '95 Okt.', ja szacuje na '12 KM' max / przy 3800 - 4000 obr./min. [ na ustawieniach zaplonu fabrycznych z 1938 r., maksymalne przysp. zaplonu / silnik 351 OSL ] i dopiero po takiej diagnozie - 'kombinowac z zaplonem' / przyspieszac na lancuszku, itp. i sprawdzic - czy moc silnika 'da rade / osiagnie katalogowe 5000 obr. i 18 KM w ogole - czy da sie na tyle przyspieszyc 'fizycznie' zaplon / przestawiajac lancuszek o 1-4 zeby, a moze i wiecej..? ]
18 KM na wale silnika - powinno dawac na tylnym kole ok. 16 / 17 KM i do tego nalezy dazyc - regulujac wyprzedzenie zaplonu...
Jak silnik zacznie osiagac co najmniej 4700/4800 obr. - to juz bedzie mozna uznac za 'bardzo duzy postep', chociaz raczej oryginalny gaznik - nie 'pozwoli' na tyle - przy nim sporym 'sukcesem' byloby juz 4500 obr./min....

[Spiker]

Ty powtarzasz argumenty to i jak powtórzę .

- Jeśli nawet założymy, że większa liczba oktanowa powoduje dłuższy czas spalania, to czy jesteśmy pewni iż jest to związek liniowy i proporcjonalny? Być może (a raczej na pewno) jest tak, że szybkość spalania nie maleje o powiedzmy 20% gdy LO rośnie o 20%. Przydałby się wiarygodny wykres "LO vs. szybkość spalania" to można by wyciągać później wnioski co do optymalnego kąta zapłonu.

- Co do kąta zapłonu przed ZZ - jak wiadomo ma on kompensować czas spalania się mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania i wystarczy tak nim sterować aby spalanie było maksymalnie pełne w określonych czasach rozrządu ... Ale oprócz zjawisk termodynamicznych nie wolno zapominać o mechanice ruchu posuwisto-zwrotnego wału korbowego i siłach tam występujących. Wiadomo, że ciężkie przeciwwagi wału korbowego pomagają w zachowaniu płynności tych ruchów, jednak są jakieś graniczne wartości kąta zapłonu przed ZZ przy których dochodzi do zbytnich obciążeń mechanicznych układu.

[enesiak]

Troche 'inaczej', bo tu chodzi przede wszystkim o to - zeby za Tomaszem Salkiem : 'zakonczyc cykl spalania mieszanki w komorze spalania w okreslonym czasie / jak najkrotszym [ z 1 - 2 Okt. 'zapasem / przed stukiem' ] - zanim wal korbowy przekroczy 10 stopni OWK / po ZZ'. Bo wtedy silnik osiaga moc zalozona przez konstruktora, czyli maksymalna.
W 'Poradniku Motocyklisty z 1958' - dopuszczali 20 stopni po ZZ, jako maksymalny parametr czasu spalania, ale pozniej - zostal 'zawezony' przez firmy produkujace silniki wlasnie do tych '10 stopni OWK / po ZZ'. [ lata 60/70 - 80te ].
I po to byly paliwa 'niskooktanowe - 60/ 65 /68', zeby spalaly sie w silnikach SV przy sprezaniu 4,5 - 5,5 : 1 takze max do 20 stopni po ZZ
- po to byly 70 / 72 - 78 Okt., zeby spalaly sie w silnikach OHV sprezonych 6 - 7 : 1 - tez tylko do 20 stopni po ZZ
- i na koniec paliwa 'wysokooktanowe ponad 80 Okt. / do 102 - zeby mozna je bylo zastosowac w silnikach o sprezaniu ponad 8 : 1...
A przy 'wielogodzinnym / kilkudniowym strojeniu zaplonu - do Oktanow' chodzi glownie o to, zeby wlasnie spowodowac 'zwiekszone cisnienie spalania w komorze / glowicy silnika' - zeby paliwo o wiekszej o 10/20 LO, takze spalilo sie max do 20 stopni po ZZ / OWK - bo wtedy mozna jakby 'zastapic brak kompresji o 2-3 stopnie' i przyspieszyc spalanie benzyn [ponad 80 - oktanowych]...
Nie ma to nic wspolnego z 'ustawianiem zaplonu wg instrukcji - przez 10 minut'...
Po to byly w 'duzych Fiatach 125' plaskie tloki - zeby mogl pracowac na 'niebieskiej 78'
po to byly z kolei 'garbate tloki' - zeby mogl spalac 'zolta 94 Okt.' - ale w obu przypadkach aparaty zaplonowe mialy w nich wlasnie 'slynny korektor Oktanowy' - zeby mozna bylo spalanie precyzyjnie dostroic / skrocic do znanych wowczas ' 20 stopni po ZZ tlokow', a pozniej - do 10 stopni po ZZ.
Natomiast spalajaca sie 'megawolno 95-tka' w silnikach SV dzisiaj, powoduje : wypalanie zaworow wydechowych, spalanie kolanka wydechu, niska moc silnika - nawet w granicach zaledwie 40 - 50 % zalozonej mocy nominalnej, itp. - wszystko przez to, ze spala sie czasem / najczesciej az do uchylenia, otwarcia zaworow wydechowych - czyli do 110 / 120 / 130 stopni po ZZ...'nikt nie wie - jak dlugo', poki nie sprawdzi na hamowni...
'Dolniaki' jezdza 'jako - tako' tylko dlatego, niestety - ze jak im sie 'rozbujaja megaciezkie waly korbowe', to jada tylko dzieki wysokiemu 'momentowi obrotowemu' i wystarczy do tego nawet 2500 / 3000 obr./min. - wszystko mozna sprawdzic na hamowniach...
Podniesienie stopnia sprezania - obciaza uklad tlokowo korbowy, ale przyspieszenie zaplonu - rowniez w podobnym stopniu, ale pozwala wlasnie nie przerabiac silnika / nie sprezac, zachowac go w oryginale - ale 'zastapic brak wysokiego sprezania' - poprzez spalenie mieszanki w krotszym czasie, zeby koniec kazdego cyklu spalania - zmiescil sie w zalozeniach konstruktora silnika, czyli max do '20 stopni po ZZ tloka [ za Poradnikiem Motocyklisty' - napisanym przez Inzynierow / silnikowcow' ]...
Juz 'odpuscmy' sobie te '10 stopni po ZZ' Tomasza Salka [ bo to dane z lat 1968/70 - 80 'gdzies tak' ]...
W moim 'najsampierwszym 251 WH' stosowalem od poczatku wlasnie [ 1978/79 ] to 'dostrajanie zaplonu do 78 - 94 Oktan' i silnik osiagal ok.5700 / 5800 - do 6000 obr./min., przez co byl 'silny i megaszybki', mogl 'aspirowac do klasy 350cc' osiagami i wal korbowy wytrzymal pomimo tego ok. 5-6 lat codziennego 'katowania po miescie' i w 'terenie' - szacuje moj przebieg na 75 - do 80 tysiecy km, a ile mial wczesniej, bo kupilem go na chodzie / uzywanego i nie remontowalem nic w silniku..?

[enesiak]

Jeszcze raz, postaram sie krotko : w moim 251 'WH' ponad 40 lat temu - dawalo sie przyspieszac zaplon / do Oktanow w pradnicy w ten sposob :
- do benzyny 'niebieskiej 78 Oktan' mozna bylo wyprzedzic zaplon ponad dane fabryczne - max 2mm, bo powyzej silnik zaczynal pracowac 'bardzo twardo / megaenergicznie' [ zbyt wczesny zaplon ] i 'kopniak' najczesciej 'wierzgal mocno' / na opoznionym calkowicie zaplonie - dlatego zmniejszalem wyprzedzenie do 1,8 - 1,9mm [ ponad fabryczny zakres ]...
- natomiast do benzyny 'zoltej 94 Oktan' - dawalo sie przyspieszac zaplon [ nie mierzylem ] - moglo to byc nawet i 5-6mm ponad fabryczny zakres i silnik nadal pracowal 'miekko', ale moc wzrastala caly czas - czulo sie, ze zakres ruchu przerywacza w pradnicy jest zbyt maly.
Dlatego do '94 Okt.' - ustawialem na calkowicie opoznionym przerywaczu nawet 4,5mm przed 'ZZ' [ jak w danych motorowerow 'Rys' z lat 50-tych, bo podobne stopnie sprezania / 6 : 1 ], dopoki 'kopniak nie wierzgal energicznie' - i wtedy silnik osiagal bardzo wysokie obroty / porownywalne z AWO - Sport z 'dyfrem solowym' i podobne predkosci - czyli wg 2 roznych licznikow ok. 122/125 km/h.
No i to 'tyle filozofii Oktanowej' - bo wal silnika wytrzymal od 1978 - do 1984/85r. mojej jazdy - codziennego 'katowania' we wszelkich warunkach : miasto, 'trasy 100-150km', teren - polne drogi, itp., itd. i temperatury od -27 [ Zima Stulecia ] do + 35/36 stopni, motorek stal przez te 6-7/8 lat caly czas 'pod chmurka' i nie mialem nawet skrawka plandeki - takie byly 'czasy', niestety...
Moj przebieg na tym silniku, to 75/80 tys.km i wal nadal nie 'stukal'...
Walu ani rozrzadu, ani niczego innego w silniku - nie remontowalem, chociaz zagladalem 'wszedzie' - nawet rozkrecilem wal, ale wszystko bylo 'oki' - to skrecilem i jezdzilem 'na okraglo', po nie wiadomo - jakim wczesniejszym przebiegu..?
Bo jak go kupilem, to byl na chodzie - tylko wlasciciel ciagle 'przestawial krzywke' zaplonowa wlasnie, nie dawal rady precyzyjnie ustawic 'do Oktanow', a wlewal rozne benzyny do baku - '78 i 94' i czasem 'bardzo stare'...

[Spiker]

Większość ogólno-silnikowej literatury podaje optymalny kąt przyspieszenia zapłonu dla większości silników na 40-42 stopnie (najwyższa moc i najniższe zużycie paliwa), no i jeszcze akceptowalna trwałość. Zgoda?
Jeśli dobrze działają internetowe kalkulatory to w przykładowym silniku NSU 351 OSL (głowica alu) instrukcyjne maksymalne przyspieszenie to 12 mm co oznacza 42 stopnie kątowe właśnie.

Pytanie jest więc takie: czy można jeszcze bezkarnie przyspieszać zapłon? (pomijając na razie powód i cel). A jeśli jeszcze można to zrobić nieznacznie (bo inna literatura podaje przy najwyższych obrotach nieprzekraczalne 60 stopni) ... to o ile? Konkretnie proszę! A najlepiej wiarygodne źródło bym poprosił.

[enesiak]

'Prawie wszystko się zgadza' z tymi '40 - 42 stopniami' - ale dotyczy to paliw 'z epoki'- przeznaczonych fabrycznie do tych silników, w czasach ich produkcji i użytkowania - czyli przez jakieś '10 lat od nowosci'...
Do NSU OS/OSL - to benzyna 72/74/76 Oktan, do Junaków w latach 50/60-tych także, do M 72 i pochodnych - to paliwo 65 - 70/72 Oktan i 'szlus'...
Podejrzewam, że żaden konstruktor tych silników - nie miał aż tak 'futurystycznych snow / wizji' - żeby przewidziec użytkowanie tych pojazdów w czasach dzisiejszych ( po 70 - 90 latach ), kiedy ponad 95% produkowanych dzisiaj silników - jest przystosowanych stopniem sprężania, do 'paliw sportowych / wyczynowych - rekordowych' sprzed 80-90 lat ( czyli dzisiaj to : 95 - 100 Oktan)...
Dlatego nikt nie produkuje dziś benzyn użytkowych 60 - 78 oktanowych, bo pojazdy jeżdżące na takich paliwach - miały być już ponad 30/40 lat temu 'przemielone - i przetopione' w hutach...
Jedynie iskrowniki i 'magdyna' - wymagają dzisiaj i dawniej bardzo niewielkich modyfikacji ( z racji 'okraglych krzywek'- mogących się obracać 'dookola' - wystarczyło usunąć kołeczki / ograniczniki obrotu krzywki 70 - 60 lat temu ), a wszystkie prądnice - były niestety, ale konstrukcyjnie przystosowane tylko do ówczesnych / przedwojennych paliw użytkowych / do 'gorniakow' - czyli miały zakres obrotu przerywacza od 72 - do 76/77-78 Oktan max, po 1,5/2mm podpilowaniu styku od spodu przerywacza...
Raczej takie 'wiarygodne źródła / tabele', pokazujące możliwość zastosowania i regulacji silników sprzed 80-90 lat - do dzisiejszych paliw ( będących 90 lat temu 'paliwami wyścigowymi/rekordowymi' ) nie istnieją - bo wtedy taki Ekspert/Mechanik, jak Tomasz Salek nie miałby po co się nad tym 'biedzic przez 40-50 lat', a wszyscy mechanicy / silnikowcy - zwyczajnie 'straciliby pracę, zajęcie / rację bytu'...

[Spiker]

No dobrze, pójdę w przesadę, aby oddać sens mojego pytania. Czy gdyby teoretycznie było jeszcze wolniej spalające się paliwo to aby to zrównoważyć dałbyś kąt przyspieszenia zapłonu np. 90 stopni przed GMP?

[enesiak]

Cześć, podejrzewam - że właśnie tyle wyprzedzenia zapłonu (80 - 90) stopni przed ZZ - mogłyby wymagać nasze silniki przy sprężaniu 6 : 1 - zasilone gazem LPG, który jak wiadomo - może mieć LO ok.105/107 Okt. nawet...
Oczywiście - na maksymalnych obrotach silników - 5000 obr./min. i wyzszych.
Bo jak wiadomo również - gaz LPG, przez wysoka LO - wymaga nawet sprężania silnika ok. 11 : 1.
I posiadacze samochodów zasilanych tym paliwem, a mający zbyt 'niski' (9,5 - 10 : 1) stopień sprężania silnikow - są zmuszeni do przyspieszania zapłonu nawet o 7 - 12 stopni... Żeby 'auto w ogóle jechało, a nie mulilo' - wystarczy zajrzeć na rozne 'forumy samochodziarzy'...
Przy paliwie 'wyczynowym 94 Oktan' - mój silnik 351 OT / 1936, mający w 1985/86r. sprężanie ok. 10,5 - 11 : 1 - wymagał nieco zmniejszonego wyprzedzenia zapłonu przed ZZ', ale i tak stosowałem takie - żeby od połowy 'skoku / odepchniecia dźwigienki zaplonu' - 'kopniak mocno wierzgal'/ nie pozwalał już na 'odpalenie silnika'.
W dzisiejszych czasach zas, jak można zobaczyć na filmie z Niemiec : 'NSU 251 OSL /1943 - 51' - daje się odpalić po kilku kopnięciach, nawet z całkowicie przyspieszonym zaplonem - 'letko kichając w gaznik', bo nie jest to żadne 'wierzganie kopniaka'...: https://www.youtube.com/watch?v=RiEUgCURjSc , od '2 min.30 sek. - do 3.01', motorek z calkowicie przyspieszonym zaplonem - 'kicha 5 razy w gaznik' i odpala bezproblemowo...
Natomiast na benzynie '74 - 76 Okt./ z epoki', nie było by to w ogóle możliwe - bo kopniak 'urywal by stope' - już przy 1/6 - 1/5 skoku dźwigienki zapłonu...
A nawet na '78-mce' 44/43 lata temu - jak 'sie zapomnialem' i nie dość mocno / 'nie do końca' przyciągnąłem dźwigienkę zapłonu - to skończyło się to pęknięciem podeszwy 'na pół - w poprzek/ w mocnych traperach' i kilkudniowym bólem prawej stopy...
Chociaż jeszcze wtedy - 'skakalem całym ciężarem / 52 kg na kopniak' i zwyczajnie mnie - 'podrzucił do góry pół metra' [ na 78 Okt. - 'cyrkowy wyczyn' ] ]...

[Spiker]

Ja nie pytam od strony optymalizacji procesu spalania, lecz pod kątem czysto mechanicznym - jak skomentujesz podanie siły na denko tłoka, gdy jeszcze tłok jest dopiero w połowie ruchu w górę? O takie granice mi chodziło. i o to pewnie chodzi w literaturze, ze 55-60 stopni to ekstremum nie do przekroczenia w nawet najbardziej wyczynowym silniku.

[enesiak]

No ale przeciez chodzi w tym 'spalaniu Oktanow w cylindrze' o to - zeby spalily sie najlepiej 'wszystkie do '10 - max 20 stopni po ZZ', bo wtedy silnik sie nie przegrzewa, nie 'stuka' i jest najekonomiczniejszy...?
I jezeli 'cykl spalania' benzyn 74-76 Oktan - a 94/95 Oktan przy tym samym sprezaniu silnika 6 : 1 rozni sie 'dugoscia / czasem spalania' az 3-5 krotnie - to cos z tym trzeba robic koniecznie, bo tlok pokonuje w tym czasie dluga droge w cylindrze, zbyt dluga i plomien spalania zbyt dlugo przegrzewa denko tloka, scianki cylindra i komore spalania glowicy...
Dlatego Tomasz Salek 'walczyl' z tym prawie 50 lat - zeby kazdy cykl spalania zakonczyc do : '10 stopni po ZZ tloka / OWK', bo w przeciwnym razie - jak np. 'spalanie w dolniakach M 72 i podobnych' - trwa do 110/130 stopni po ZZ, to ich cylindry staja sie wrecz 'fioletowe z przegrzania', wydechy sa brazowo - czarne z przepalenia, a w nocy - 'swieca na czerwono', zawory wydechowe i gniazda ulegaja wypaleniu i czasem nawet - stapiaja sie tloki...
No i 'koszmarne spalanie 9-10/11-12 L', a osiagi - o 25/30% nizsze niz 35 lat temu [ jeszcze na 'niebieskiej 78 Okt.' ]...
Nie moge zrozumiec od lat - dlaczego nikt nie zamontuje 'weterana' na hamowni, nie sprawdzi osiaganych obrotow przez silnik na dzisiejszym paliwie, nie porowna z instrukcja i nie dostosuje momentu zaplonu / nie przyspieszy - do obecnego paliwa tak, jak to sprawdzal i rekomendowal przez 45 - 50 lat Tomasz Salek..?
Skad taki 'opor materii' sie bierze - co go powoduje, czy nie sa to przypadkiem tzw. 'ludowe madrosci' - typu : 'jakbys wlal 100-Oktanowa - to bys jezdzil 200/h lub fruwal', moze to wszystko jest u nas takie 'Misiowe / Barejowe'..?
Przeciez wiadomo juz od co najmniej 70-80 lat [ albo od czasow przedwojennych nawet ], ze silniki osiagaja najwyzsze obroty, moce i najmniejsze spalanie - tylko na benzynie 'na granicy spalania stukowego + 1-2 Oktany zabezpieczenia przed stukiem ' i dla NSU S-OS-OSL byla to benzyna 74 Oktan i juz w tym bylo wlasnie to 'zabezpieczenie przed stukiem 1-2 Oktan'.
I 'od biedy' - mozna bylo jezdzic w latach 50-tych na takiej samej benzynie, jak Junak M 07 - czyli na 72 Oktan, ale nie mozna bylo przegrzewac silnikow ' NSU zeliwniakow' lub nie przyspieszac zaplonu 'do konca' albo o '1 zabek' opoznic na lancuszku w 'duzych NSU' lub w 'malych - 1 zabek na krzywce' i bez problemu mialy pelne osiagi na '72- ce' i nie 'stukaly' na niej...Wiem to od Ludzi - ktorzy jezdzili czasem od lat 30-stych nawet, a znany zawodnik zuzlowy - jezdzil tez w czasie wojny, jako 15/16-latek - 'podbieral Niemcom motocykle i ujezdzal'...
Najlepiej widac na przykladzie pracy mechanikow zuzlowych - Ich walke o kazda 'dyche wyprzedzenia zaplonu / strojenie silnikow, zeby to spalanie bylo idealne', chociaz tam wchodza w gre sprezania 14 : 1 i paliwa ponad 100-Oktanowe...
Tymczasem dzisiaj, przy paliwach '95 Okt.', a paliwami sprzed 70 lat - 60 / 72 Okt. - jest zbyt duza roznica w czasie spalania, to istny 'horror dla silnikow', bo te '2 -3 Oktany za duzo' mozna bylo jeszcze jakos 'przeskoczyc / dostroic' dawniej [ np.do tych 78 Oktan - niebieskiej' lata 60/70/80-te ] , ale juz roznice 20/ 30 - 40 Oktan - sa nie do przyjecia, bo wlasnie niszcza / przegrzewaja Wasze silniki - z wielkim trudem i nakladami finansowymi remontowane...
Robcie zreszta - jak uwazacie, skoro motocykle maja sie 'tylko toczyc / turlac', mnie juz sie nie chce o tym 'gadac po proznicy - strzepic ozora / klawiatury'...

[Spiker]

- Jeśli nawet założymy, że większa liczba oktanowa powoduje dłuższy czas spalania, to czy jesteśmy pewni iż jest to związek liniowy i proporcjonalny? Być może (a raczej na pewno) jest tak, że szybkość spalania nie maleje o powiedzmy 20% gdy LO rośnie o 20%. Przydałby się wiarygodny wykres "LO vs. szybkość spalania" to można by wyciągać później wnioski co do optymalnego kąta zapłonu.

Bez odpowiedzi ma to pytanie nie ma moim zdaniem sensu dywagować o kątach zapłonu. Trzeba poznać rzeczywistą zależność szybkości spalania paliwa w zależności od jego LO. Koniec kropka. Hasła w rodzaju "ma dłuższe spalanie" bez podania o ile ... to tylko gdybanie.

Na wstępie rzucam zaczepnie taki tekst który jasno podważa związek LO z prędkością płomienia: https://rockettbrand.com/downloads/tech ... 0Power.pdf

[enesiak]

Cześć, to tylko doświadczalnie można się przekonać o 'szybkosci spalania różnych Oktanowo paliw' - wystarczy, jak dotrzesz silnik - i jak wlejesz do baku benzynę 75/76 Oktan, a jeszcze lepsza by była 73/74 - żeby się przekonać, jakimi rzeczywiście przyspieszeniami / osiągami dysponuje silnik 351 OSL 'alu'...
Tak samo można przetestować każdego Junaka 350 - tylko do nich najlepsza jest benz.72/73 Oktan maksymalnie...
I wtedy - na hamownie, żeby sprawdzić - ile to jest naprawdę te '18 KM - a może nawet 20..?'

[enesiak]

Czesc, ostatni raz wypowiadam sie w tej sprawie, bo mam ponad 20-letnie doswiadczenie [ w sumie ponad 40-letnie - w regulacji ] / mojej codziennej jazdy 'starymi motocyklami / na paliwach o nieodpowiedniej LO', czyli np. na benzynie 78 i 94 Oktan - zamiast na 60 / 68 Okt. w przypadku 'dolniakow', czy 72 - 74 Oktan w przypadku 'gorniakow' o stopniu sprezania 6 - 7 : 1...
'Tajemniczy Ktosiu' - zarzucil mi ze 2 tygodnie temu, ze cyt.: ' 40 lat temu - niszczyles swoje silniki w 40 letnich wowczas motocyklach'..?
Chociaz po chwili ow post zostal 'znikniety' - z grubsza tak wlasnie brzmial...
Tymczasem ponad 40 lat temu [ 1978 r. ], kiedy kupowalem swojego pierwszego '251 WH / choppera', to sprzedajacy 'mocowal sie z zaplonem / przestawial krzywke zaplonu' kilkakrotnie - w przod / w tyl, zeby 'dopasowac moment zaplonu - do Oktanow' wlasnie z tym, ze dosc slabo mu to wychodzilo...
Jakoz, idac za tym 'przykladem' - ustawialem' pozniej zaplon wielokrotnie i testowalem / ustawialem i testowalem - az uzyskiwalem najlepsze obroty silnika / najwyzsza moc / najlepsze przyspieszenie i osiagi oraz najnizsze spalanie...
Robilem to czasem przez kilka dni, wlasnie - zeby osiagnac najlepsze rezultaty, a pierwsze 'instrukcje obslugi NSU' - widzialem tylko u Znajomego, ktory mial przedwojenne 'testy drogowe niemieckich motocykli / Das Motorrad' z lat 30-stych.
Przy moim lacznym 'przebiegu na NSU OS-OSL ok. 270/280 tys.km / przez 21-22 lata' - przejechalem ten dystans na 4 walach korbowych, przy czym 2 waly korbowe zaczely 'stukac po 70-75 tys.km', a 2 inne - nigdy sie nie zuzyly / nadal nie stukaja po podobnym przebiegu...
Przejezdzilem te 21-22 lata czesto na maksymalnych osiagach - ktore byly wyzsze od danych fabrycznych o ok. 15/20% i na ogol z duzo mniejszym spalaniem, niz podawane fabrycznie - najczesciej wlasnie z powodu bardzo precyzyjnej regulacji zaplonu / spalania, jak tez z powodu 'sprezania' silnikow.
Nie uwazam - zeby moj 'sposob jazdy / wyczynowy - w owczesnym ruchu ulicznym, pomiedzy samochodami 90 / 110 - 120 km/h', motocyklami z przydomkami 'Sport' - byl jakis 'niszczacy', wlasnie z powodu bardzo precyzyjnej regulacji zaplonu do zbyt wysokooktanowego paliwa, co powodowalo wlasnie - nieprzegrzewanie silnikow, przez bardzo krotki cykl spalania nieodpowiednich paliw - bo kazdy swiezy ladunek spalal sie tylko w obrebie komory spalania, fabrycznie do tego przystosowanej i nastepowala jego szybka wymiana / chlodzenie silnika nastepna porcja mieszanki...
Natomiast przy obecnie / dzisiaj 'lansowanym typie ustawien : przy zbyt wysokooktanowym / nawet o 20 - 30 Oktan lub wiecej paliwie, a przy ustawieniach zaplonu sprzed wojny [ do bardzo kalorycznych / szybko spalajacych sie paliw / na granicy 'stuku' 65-68-72/74 Oktan i tylko w obrebie komoty spalania ] - to wlasnie takie 'stare silniki' - ulegaja systematycznemu przegrzewaniu, spalaniu/przepalaniu oleju, puchnieciu tlokow - zacieraniu, przegrzewaniu pierscieni, wypalaniu zaworow [ przez zbyt dlugi cykl spalania benzyny 95 ], wypalaniu gniazd wydechowych, a nawet - wytopieniem dziur w denkach tlokow, itp. 'atrakcjom mechanicznym'...
Chociaz np. bardzo sie dziwie - bo tzw. 'mierniki temperatury' mozna dzis podobno 'tanio kupic' i nawet po prostym skierowaniu na cylinder czy glowice stwierdzic - 'cos tu jest nie tak / za wysoka o 70-80-90 stopni temperatura, niz powinna byc - jaka jest tego przyczyna'..?
A przy 'dolniakach - jeszcze wieksze przegrzanie' [ podobno o ponad 100 stopni za duzo ? ], to chyba wlasnie dzisiejsza eksploatacja zabytkowych silnikow, na paliwach do nich nieodpowiednich i na nieadekwatnych nastawach zaplonu - powoduje ich szybkie zuzycie / przegrzewanie / zniszczenie, zatarcia, itp. - bo dzisiejsi 'jezdzcy nowoczesni' - nie maja zadnej skali porownawczej z paliwami niskooktanowymi, bo byli wowczas [ 40 - 30 lat temu, jak jeszcze byla na stacjach benz. 'niebieska 78 Okt.' ] 'za mali', albo jeszcze sie nie urodzili...
I to 'by bylo na tyle' [ za 'Klasykiem' ]- bo kazdy robi, jak uwaza - bo to 'Jego motocykl - motocykle i wie lepiej'...