Liczba oktanowa benzyny

[janusz_p]

Potwierdzam że przyśpieszony zapłon nie polepsza osiągów a nawet pogarsza pracę sinika. piszę to na aktualnych doświadczeniach a nie z przed 40lat wiec warto może enesiak złożyć jakis egzemplarz i pokazać wszystkim niedowiarkom i mnie że głupoty piszę. Bo jak wiadomo dawniej to i powietrze w kołach było dużo lepsze..

[enesiak]

Cześć, do 'Kalosza 500/600' - fabrycznie była przeznaczona benzyna 58 - 60 Oktan. Maksymalnie można było użyć coś ok.62 oktanowej', a to 'megaeksplozyjne' paliwa - to i skok / obrót krzywki na 'mag - dynie' był wręcz 'znikomy' / 7-8mm zaledwie, w stopniach - to chyba było w granicach 30 / 32 ?
Na dzisiejszej 95-tce - gaźnik, zapłon i silnik, mają wszystkie parametry / nastawy fabryczne - z instrukcji, itp.. - 'wywrocone do góry nogami', bo nawet pływak w gazniku -'wariuje'...A skoro jeździ - to 'tak trzymac'...

[Spiker]

Na wstępie rzucam zaczepnie taki tekst który jasno podważa związek LO z prędkością płomienia: https://rockettbrand.com/downloads/tech ... 0Power.pdf

Tłumaczenia (automatyczne, tylko lekko korygowane) wspomnianego artykułu ze strony producenta paliw wyczynowych (Rockett Brand, www.rockettbrand.com):

Szybkość płomienia, liczba oktanowa i zależność mocy mechanicznej

Podsumowanie: Większa prędkość płomieni jest zawsze lepsza dla maksymalizacji mocy. Istnieje wiele nieporozumień dotyczących związku między prędkością płomienia, liczbą oktanową i mocą. Istnieją pewne powiązania między tymi wartościami, ale nie tak wiele, jak niektórzy myślą. Zwrócimy się do każdej z nich niezależnie, a następnie spróbujmy połączyć je ze sobą najlepiej jak potrafimy. Dla uproszczenia przyjęto następująco: dyskusja będzie ograniczona do benzyny, chyba że wskazano inaczej.

Prędkość płomienia (spalania): Prędkość, z jaką zużywana jest mieszanka paliwowo-powietrzna w komorze spalania staje się krytyczna w silniku wyścigowym. Przy 6000 obr./min każda świeca zapłonowa zapala się 50 razy na sekundę. To wiele procesów spalania zachodzących w bardzo krótkim czasie w tej samej komorze spalania. Dlatego wyścigowa benzyna musi być zdolna do szybkiego spalania. W codziennej jeździe, podczas której możesz nie widzieć powyżej 3000 obr./min, prędkość płomienia nie jest tak krytyczna. W silniku wyścigowym wszystko dzieje się znacznie szybciej i w szerszy sposób ponieważ przepustnica jest szeroko otwarta. Benzyna musi spalić się tak całkowicie, jak to możliwe, aby uzyskać jak najwięcej koni mechanicznych. Jeśli benzyna nie spali się w dozwolonym czasie, pojawią się niespalone węglowodory wychodzące z rury wydechowej. Poza tym, że nie wytwarza dla ciebie żadnej mocy, niespalony produkt przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza. Szybkość płomienia zależy od składników węglowodorowych w benzynie. Bardzo ważne jest, aby wytwarzać maksymalną moc, ale nie związaną z jakością oktanową. Nasi naukowcy Rockett zwracają szczególną uwagę na te czynniki.

Liczba oktanowa: liczba oktanowa benzyny ma niewiele wspólnego z szybkością spalania i ilością mocy wytwarzanej przez silnik. Liczba oktanowa to odporność na detonację. Jeśli liczba oktanowa jest wystarczająco wysoka aby zapobiec detonacji, nie ma potrzeby stosowania benzyny o wyższej liczbie oktanowej, ponieważ silnik nie wytwarza żadnej dodatkowej mocy. Liczba oktanowa również nie jest związana z prędkością płomienia (spalania). Różnice w jakości oktanowej są niezależnie od prędkości płomienia. Na rynku dostępne są wysokooktanowe benzyny o dużej prędkości płomienia a niektóre z wolnymi prędkościami płomienia. To zależy od tego, jak są zestawione. W Rockett Brand TM lubimy dużą prędkość płomienia, bo wiemy, że odpowiednio dostrojony silnik da większą moc na tego rodzaju benzynie niż taki, który ma mniejszą prędkość płomienia.

Moc: Ostatecznym celem w branży benzyn wyścigowych jest przekształcenie energii chemicznej węglowodorów z benzyny na energię mechaniczną lub moc. Najbardziej wydajny sposób na zamianę benzyny na moc jest posiadanie prawidłowego stosunku powietrza do paliwa i prawidłowej synchronizacji zapłonu. Mieszanka zbyt bogata lub zbyt chuda nie osiągnie maksymalnej mocy. To samo dotyczy rozrządu zapłonu: za dużo lub za mało będzie kompromisem moc silnika.

Podsumowanie: Jak wskazano powyżej, zarówno prędkość płomienia, jak i liczba oktanowa wpływają na ilość mocy, silnik będzie się rozwijał, ale są one od siebie niezależne. Aby uzyskać maksymalną moc silnika, jeden musi mieć benzynę o odpowiedniej szybkości płomienia (szybciej zawsze lepiej) i odpowiedniej jakości oktanowej do obsługi proces spalania. W połączeniu ze zoptymalizowanym stosunkiem mieszanki paliwowo-powietrznej i czasem zapłonu mamy zwycięzcę.


Tak więc ja bym podsumował to tak - ma rację Enesiak, że eksperymentalnie można czasami zoptymalizować osiągi silnika, w tym parametrami kąta wyprzedzenia zapłonu (chociaż nie tylko bo kluczowa jest proporcja mieszanki paliwowo-powietrznej). Ale producent wysokooktanowych benzyn (o kilku gradacjach do LO 118 włącznie) jasno twierdzi, że nie ma związku pomiędzy liczbą oktanową a szybkością spalania paliwa lub jeśli jest jakiś związek dla niektórych benzyn to jest on zbyt przeceniany.

[enesiak]

No tak, czyli ponad 40 lat pracy / usprawniania silnikow motocyklowych przez Tomasza Salka - zdaly sie tzw. 'psu - na bude', a moj 'Zako - Komarek nie wie', ze powinien jezdzic na 'swiezej 95-tce 50km/h'..?
'Uparcie' odmawia wspolpracy - na swiezej benzynie, prosto z dystrybutora, no max 2-3 dniowej, jezdzi : 26 - 27 km/h w 'wielkich porywach' i 'muli / nie osiaga wysokich obrotow'...
Dopiero jak benzyna stoi pol roku / rok w zbiorniku lub w kanistrze - to 'wstepuje w niego zwierzak' po zalaniu takim paliwem - tylne kolo 'rwie glebe, jak wsciekle' i osiagi dochodza do 55 km/h - czyli jak w instrukcji z roku 1958 'Rysia' i pozniej 'Zaka [ na 72 - Oktanowej wowczas ]'...
Az musze zamontowac szybkosciomierz 'VDO' [ lepszej jakosci, niz oryginalny / 'Mera Blonie' ] - i sprawdzic z 'jakims samochodem' osiagi tego 'Zako - Komara / pedalowca' z 2-biegowa skrzynka, ile tak naprawde osiaga na 'dwojce' / na 'starej - rocznej' benzynie : '60 / 70 Oktanowej' [ hipotetycznie ]..?

[Spiker]

To głos w dyskusji Enesiak.

- Nikt nie mówi, że współczesna benzyna 95 z Orlenu ma tę samą szybkość spalania co ta Pb 78 dostępna w CPN w latach 70/80-tych. Być może ta szybkość spadła o jakiś procent ... ale jeśli już to czy w znaczącym i istotnym stopniu? To jest do sprawdzenia w specyfikacjach technicznych produktu (na razie nie widzę tego parametru w dostępnej w internecie dokumentacji).
Ale na pewno nie możemy mówić, że im wyższa LO paliwa tym zawsze wolniejsze spalanie, bo tak (przynajmniej w paliwach wyczynowych) nie jest.

- Jest jeszcze do zbadania "szybkość spalania przy różnych stopniach sprężania". Przy wyższej kompresji ta szybkość powinna rosnąć. Ale jak silna jest ta korelacja?, w jakich zakresach? Wykres byłby idealny ...

- Przyspieszając zapłon (w rozsądnych granicach) i nie zmieniając rodzaju paliwa trzeba się spodziewać zwiększenia mocy (być może z ubocznymi skutkami, ale jednak). Tak więc to mogłeś odczuwać po prostu Enesiak.

[enesiak]

Dalej się 'nie rozumiemy' - bo przedwojenne paliwa użytkowe, to były benzyny : 50 - 76 Oktanowe.
Natomiast paliwa 'sportowe'- miały ponad 80 Oktan, bo służyły już do rzadkich / drogich samochodów i motocykli ( a nawet do tego silniczka rowerowego 13cc), o stopniu sprężania ponad 8,5 : 1, np.do NSU SS 500 / 'kaufliche modell - 25/30PS'...
Natomiast paliwa 'wyczynowwe / rekordowe' miały ponad 90 Oktan - do 98/120 i służyły do najbardziej wysilonych sprzętów 'rekordowych', o sprezaniu ponad 9,5 - 12 : 1 i nawet NSU takie motocykle produkowało w latach 1937 - 39, o sprężaniu 12 : 1, jak wiadomo ('Kompressor')...
Natomiast dzisiaj dostępne paliwa 'uzytkowe 95/98' - mają tak wysoka LO, jak paliwa 'wyczynowe' w latach 30-stych, dlatego są jakby ich 'odpowiednikiem'...
Ale Ty przytaczasz - wypowiedź kogoś z 'fabryki dzisiejszych paliw wyscigowych / wyczynowych', specjalnie - dodatkowo 'natlenianych', które z benzynami 'uzytkowymi 95/98' nie mają nic wspolnego - bo służą wyłącznie do dzisiejszego 'sportu/wyczynu' i mają się maksymalnie szybko spalać z dodatkowym tlenem ' w sobie / w strukturze plynu', pomimo b.wysokiej LO / nawet 118, jak piszesz....
Natomiast ja - nazywam dzisiejsze benzyny '95/98' 'sportowymi/wyczynowymi' - bo tak były nazywane w latach 30/40/50 i 60-tych jeszcze, kiedy motocykle i samochody użytkowe - były w ponad 90% na paliwa poniżej 78 Oktan, właśnie ze względu na niskie sprężanie, 6 - 7 : 1, rzadziej 8 : 1 - bo wtedy potrzebowały już benz 85/86 Oktan, jakieś 'Porsch-aki', itp.
Dzisiejszych paliw użytkowych '95-98' nikt dodatkowo nie 'natlenia', żeby się 'jak najszybciej spalaly' - dlatego spalają się bardzo 'wolno/leniwie - zbyt dlugo' przy niskim sprężaniu 5 - 7 : 1 i 'masakr.' przegrzewają stare silniki - niszcząc je przedwcześnie i zacierajac - zużywając, niestety - szczególnie 'dolniaki' najbardziej 'cierpia z przegrzania'..
A tak poza tym - to sporadycznie jeździłem swoją '601 WH' jeszcze ok.2008/09 roku - od 2001 na benzynie '95' i stosowałem takie same regulacje zapłonu / przyspieszenie, jak w latach 80/90-tych na 'zoltej 94 Okt.' i motocykl z wózkiem 'Tramp' od Junaka - 'wykrecal' w 3 osoby + bagaże tyle samo, czyli 125/127 km/h (wg licznika 'Veigel' z kolei), co 10-15 lat wcześniej - nie widzę powodu do tzw. 'czczych przechwalek', po prostu bardzo precyzyjnie regulowalem zawsze zapłon / do 'nowego paliwa' - dlatego z wózkiem, pasażerem i 'manelami'- spalał do Łodzi tyle, co dzisiaj palą użytkownikom 'solowki' ze zbyt późnym zaplonem...
Byłem w Łodzi na 'Motobazarze' ze 4/5-6 razy i za każdym razem wychodziło : 4,3 - 4,4 L / 100km, najlepiej przy 105/110 km/h - bo miałem o '2-3 zeby szybsze przelozenie' całkowite, takie 'solowe - średnio szybkie', szczególnie z tylnym bębnem 351/501 - dla zębatki mniejszej o 2-3 zeby / na 'dlugie trasy'...

[Adam M.]

W powyzszym artykule wyraznie jest powiedziane ze szybkosc spalania paliwa nie jest w zaden sposob powiazana z jego odpornoscia na spalanie stukowe, sa to 2 zupelnie oddzielne i nie korelujace ze soba zjawiska. Wyrazniej chyba nie mozna bylo tego stwierdzic
W badaniach nad szybkoscia spalania paliwa komercyjnego nie bierze sie nawet pod uwage jego zdolnosci do samozaplonu, tylko raczej sklad chemiczny, warunki zmieszania i tego jak bogata jest mieszanka z powietrzem oraz temperature i cisnienie w ktorym dane spalanie zachodzi. Przy czym czym wyzsza temperatura i cisnienie tym szybsze spalanie co pokazuje kilka badan do ktorych zajrzalem:
https://users.ugent.be/~lsileghe/docume ... -00501.pdf
https://www.researchgate.net/figure/Cor ... _282974166

[Adam M.]

Czy ktos robil badania w Polsce na temat szybkosci spalania sie alkoholu w stosunku do benzyny? Jezeli tak to chetnie przeczytam. Jezeli nie to na czym opiera sie teza ze dodatek alkoholu spowalnia spalanie paliwa? Dodatki podwyzszajace wartosc oktanowa wspolczesnej benzyny komercyjnej to glownie Ethanol ( alkohol etylowy ) i mieszanka BTEX skladajaca sie z benzenym toluenu, xylenu i ethel benzenu - produktow rafinowania ropy naftowej, ktorych szybkosc spalania jest b. podobna do spalania czystej benzyny co potwierdza jedno z badan zacytowanych wyzej.
Co do szybkosci spalania sie ethanolu w stosunku do benzyny to prosze spojrzec na ponizszy wykres gdzie na niebiesko zaznaczony jest ethanol:
https://www.researchgate.net/figure/Fla ... _270760982
Ilosc tego alkoholu w komercyjnym paliwie to od 10 do 15%.
Wynika z tego ze spala sie on szybciej niz benzyna z dodatkami isooktanowymi uzywanymi do oznaczania liczby oktanowej benzyny. Jezeli ktos znajdzie jakies dowody na to ze dodatek alkoholu etylowego zmniejsza szybkosc spalania paliwa w silniku to prosze przedstawic, chetnie siie zapoznam.

Enesiak wszystkie te straszne skutki przejscia z paliw z dodatkiem czteroetylku olowiu na te z dodatkiem alkoholi zdarzaly sie wlascicielom starych motocykli rowniez w czasach PRL a wynikaly glownie nie z jakosci paliwa tylko z braku fachowej obslugi i napraw tych motocykli. Jak rowniez z braku jakichkolwiek nowych czesci zamiennych i braku wiedzy wsrod wlascicieli. Wszystko co bylo latane na druty i sznurki, zawory przerabiane z samochcodowych, tloki robione z lyzek aluminiowych, proby "rasowania" tych sprzetow na setki glupich sposobow powodowaly takie skutki.

[enesiak]

Skoro tak, to pewnie mój Stock, o stopniu sprężania 3,5 : 1, jak był oryginalnie 100 lat temu na benzynę 40 Oktan - będzie mógł jeździć dzisiaj nawet na 98 Oktan i nie straci nic ze swoich 2 KM / 3000 obr./min. - czy może jednak nie osiągnie tych 3 tys.obr., tylko np. 1200/1300 i moc 0,7 - 0,9 KM - bo będzie się zbyt długo spalała ( 98 Okt. ), przy sprężaniu 3,5 : 1...?
Albo - 'moc wzrośnie 10-krotnie, dostanie 12000 obr./min. i będzie latal'...?
Jak by tu obliczyć - czy jednak może 'zabraknie 6-7 stopni sprezania' do 98-mki, bo taka benzyna jest do silników o kompresji 10 - 11 : 1..?
Czy może lepiej zasilić ten silnik 'nafta' - bo podobno ma właśnie 40 Oktan..?
Chociaż - może zgodnie z 'ludowym porzekadłem' : 'jak zalejesz 100-Oktanowa, to będziesz latał 200 km na godzine'..?
To może - jak zaleje do 'Stocka' 98 Okt.- to będzie chociaz 'latal 180 - 190 km/h', bo moc 'wzrosnie 10-krotnie /do 20 KM'..?
No tak - na 'zdrowy / chłopski rozum'..?

[Adam M.]

Enesiak, zamiast pisac coby bylo gdyby bylo po prostu znajdz podstawe twoich twierdzen ze zamiana dodatku w paliwie z 4 etylku olowiu na alkochol etylowy zmniejszylo szybkosc spalania paliwa w komorze spalania silnika z zaplonem iskrowym. Jesli zajrzysz w ostatni link ktory podalem to zobaczysz ze ten alkochol ma wieksza szybkosc spalania w porownaniu z paliwem testowym.
Wlasciwie nalezalo by zapytac p. Salka na czy oparl swoja opinie na ten temat, ale niestety za pozno na to.

[enesiak]

Tomasz Salek mogl sie w pewnym sensie 'wzorowac' na pracach inzynierow / magistrow - silnikowcow, jeszcze 'przedwojennych', ktorzy w latach 50/60-tych wydawali rozne podreczniki motoryzacyjne i popularyzowali te dziedzine techniki, a pozniej - sam badal rozne mieszanki paliwowe w silnikach motocyklowych i to przez wiele lat, jak wiadomo..:

[enesiak]

I to pomimo - ze wszystkie trzy skladniki tej mieszanki: benzyna LO 70, benzol i alkohol etylowy - spalaly sie wowczas i spalaja nadal bardzo szybko / gwaltownie, energetycznie - kalorycznie i dawaly w 'cywilnych silnikach' duza moc...
Zmieszane w 'mieszanke wyczynowa / sportowa' - tworzyly paliwo 'ponad 80 Okt.' i w silnikach sportowych o sprezaniu 9 : 1 co najmniej - wymagalo to paliwo, cyt.: 'dosc znaczego przyspieszenia zaplonu'..?
Bo tak wlasnie dziala kazdy alkohol dodany do benzyny : wzmacnia / podnosi LO o kilka / kilkanascie 'punktow', ale pozniej wymaga takie wysokooktanowe paliwo - duzego / znacznego przyspieszenia zaplonu, bo 'mieszanka wyscigowa ponad 80 Oktan' - spala sie znacznie wolniej, niz jej pojedyncze skladniki...
Stad wlasnie praca mechanikow / silnikowcow w sporcie - jest tak wazna / bo to 'megaprecyzyjne dostrajanie momentu zaplonu - do Oktanow paliwa i stopnia sprezania silnika'...
Ja doszedlem w zasadzie do 'perfekcji w regulacji zaplonu' do owczesnych 78 i 94 Oktanowych benzyn [ ponad 40 lat temu ], widzac w trakcie kupna mojego 251 OS/WH - 'choppera', 'zmagania' sprzedajacego z krzywka w pradnicy 'RD 1/2', ktore po 10-12 min. doprowadzily w koncu do uruchomienia silnika - wlasnie na 'niebieskiej 78 Oktan' [ ktora przynioslem w kanisterku 2 L ze soba ], a wczesniej - mial podobno ustawiony zaplon do 'zoltej 94 Oktan' i troche sie z nim 'motal przy prezentacji / sprzedazy'...

[Adam M.]

No to moze z innej manki, dlaczego w takim razie w starych anglikach ktorymi ja sie zajmuje przyspieszenie zaplonu oscyluje ponizej 40 stopni przed GMP przy bardzo podobnej konstrukcji komory spalania do wyrobow NSU ( czyli glowica hemisferyczna ) biorac pod uwage ze motocykle te jezdzily praktycznie na paliwie lekko ponizej i rowno 100 oktanowym pod koniec lat 60 tych? Takie paliwo sprzedawano wowczas w GB i Stanach a duza czesc tych motocykli miala naprawde niezbyt wysokie stopnie sprezania pozwalajace jezdzic w latach 50 tych na jedynie dostepnej "pool petrol" o niskiej liczbie oktanowej. Modele tych motocykli z lat 50 tych mialy stopien sprezanaia na wysokosci 6, 7 : 1, nawet tak "sportowych " wytworcow jak Norton, Velocette, czy Triumph. Te pojazdy jezdzily normalnie na zupelnie innym paliwie w latach 60 tych i byly uzywane jako codzienny srodek lokomocji.
Nie znaczy to ze nie zgadzam sie ze przyspieszenie zaplonu nie ma zadnego wplywu na osiagi przy danej liczbie oktanowej paliwa, oczywiscie ma - nie zgadzam sie tylko z pogladem ze mozna je przyspieszac w nieskonczonosc.

[enesiak]

Czesc, NSU OS/OSL - tez odpalaja i jezdza na dzisiejszej '95-tce', ale maja osiagi zaledwie 60 - 70% /w stosunku do przedwojennych - na benzynach fabrycznie przeznaczonych do NSU, czyli max 76 Oktan [ z instrukcji ]...
Poza tym - nie da sie 'praktycznie - fizycznie' przyspieszac zaplonu w NSU w 'nieskonczonosc na 95 Okt.', bo plytka przerywacza ma zbyt maly ruch obrotowy na pradnicy, fabrycznie umozliwiala tylko przyspieszenie maksymalne do benzyn 76/77 Oktan...I to w 'malych i duzych NSU' - jest prawie identycznie.
W latach 1978 - 90 mozna bylo jedynie przyspieszyc zaplon 'ponad norme / czyli do odbijania kopniaka na opoznionym max' - tylko na paliwie 78 Oktan, dlatego trzeba bylo ustawiac na niej tak, zeby nie 'przesadzic z wyprzedzeniem' przy calkowicie opoznionej dzwigience zaplonu - wystarczylo 'zapodac 3mm przed gora / ZZ' i bylo wszystko 'oki' - 251 rozwijal predkosci [ wg roznych licznikow ] 122-125 km/h, co umozliwialo 'starty sportowe w klasie 350 cc' - co tez chetnie czynili w Niemczech po wojnie...
Na 'zoltej 94 Okt.' nie dalo sie wlasnie fizycznie / praktycznie przekroczyc 'bariery spadku mocy' przy przyspieszaniu w 'nieskonczonosc' - bo cala plytka przerywacza ma zbyt maly 'skok obrotowy', najprawdopodobniej jest w stanie przyspieszyc zaplon maksymalnie [ po duzych modyfikacjach - zwiekszeniu skoku / obrotu ], jedynie do benzyn 'posrednich z lat 80/90-tych' - czyli 'zielonej 86 Oktan', bo na tej benzynie 251 mial jeszcze dosc spore osiagi, ale takie 'nie do konca - zaledwie 110 - 115 km/h' - czyli mniej niz na '78-mce' przynajmniej o 8-10 km/h...
Natomiast na 'zoltej 94 Okt.', przy nastawach zaplonu 'fabrycznych / z instrukcji' - bylo to max 78-82km/h, wobec podawanych w 'Das Motorrad 1938': 108-110km/h w tescie drogowym tego czasopisma [ na benzynie wowczas 74 - 76 oktanowej ]...
Im wyzsza LO zastosowanego paliwa - tym bardziej spadaly obroty silnikow NSU OS/OSL i osiagi motocykli, jesli wlasciciele stosowali fabryczne nastawy zaplonu i najlepiej to bylo widac wlasnie na przykladzie 250-tek OSL w latach 60-70-80-tych, poki jezdzilo ich jeszcze sporo. Do tego stopnia - ze osiagi mojej 201 OS / 1936, byly o 15 - 20km/h wieksze - po precyzyjnym dostrojeniu zaplonu do nieodpowiedniego / zbyt wysokooktanowego paliwa...
Bez tego 'dostrojenia zaplonu - do Oktanow' - silniki OS/OSL ulegaja skrajnemu przegrzaniu na 95-tce [ nawet o 70 - do 90 stopni ponad 'norme' ] i przyspieszonemu zuzyciu, niestety...
No ale '99% uzytkownikow' - nie zdaje sobie z tego w ogole sprawy, bo motocykle 'maja sie tylko toczyc / turlac 65km/h max - bo maja 85/90 lat'...
Moze sie nawet okazac - ze moj 100-letni / 2 KM Stock / na pas klinowy - bedzie od nich szybszy, po precyzyjnej regulacji zaplonu lub w ogole silniczek 40cc REX, tez 'paskowiec' - bo juz nim jechalem z predkoscia 'duzego lzawienia oczu bez okularow' / 65 - 70 km/h..?
'Dolniaki' maja jeszcze gorzej - bo byly skonstruowane / wyprodukowane na paliwa 55 - 72 Oktan maksymalnie, no ale to jeszcze inna 'para kaloszy'...

[Adam M.]

Najpierw pytanie retoryczne:
Piszesz ze na benzynie olowiowe z lat 70 tych 250 tki w Polsce osiagaly 125 km/godz, a nizej piszesz ze fabryczny test 250 tki to bylo 110 km/godz?
Wiem mniej wiecej jak wygladaly fabryczne testy szybkosci max angielskich motocykli powojennych wiec sadze ze przed wojna robiono to podobnie. Najpierw caly motocykl byl bardzo dokladnie recznie skladany, starano sie usunac wszelkie opory toczenia w ukladzie jezdnym, dla silnika stosowano "blue printing" tzn wybierano czesci o najlepszych tolerancjach, najdokladniej wykonane, sprawdzano moc na hamowni ( nie wiem czy NSU mal taka, ale pewnie jakis dynamometr mial ) i tak przygotowany motocykl z kierowca fabrycznym ( lekkim ) puszczano na prosty odcinek drogi / toru rowniez dobrze wykonanej i w dzien z dobrymi warunkami atmosferycznymi.
Kierowca rozpedzal sie lezac na zbiorniku paliwa, wykrecajc obroty kazdego biegu do oznaczonej na hamowni wysokosci, tak zeby uzyskac jak najwyzsze obroty przelozenia bezposredniego. To byly absolutnie najlepsze warunki, dla najlepiej zlozonego motocykla tej klasy robionego przez fabryke i nie mialy zadnego przelozenia na normalna jazde w pozycji wyprostowanej, na przecietnej drodze i przecietnym motocyklu wzietym z tasmy.
Tak ze raczej przychylam sie ze normalna szybkosc "przelotowa" tej 250 to bylo wlasnie te 70 km/godz, a jej absolutny max to 100 km/godz jesli to dobrze zrobiony egzemplarz w dobrych warunkach czyli np bez przeciwnego wiatru.
Byla oczywiscie taka 250 tka ktora w 70 tym roku jechala nawet 140 km/h, ale miala 2 cyl silnik OHC i 30 KM mocy. Ile mocy miala 250 tka NSU ?
Proponuje ze jesli sie z tym nie zgadzasz to zbuduj taka 250 NSU, ktora osiagnie te 125 km/h, przeciez w zimie juz sie za cos takiego zabierales?

[enesiak]

Tylko moja 251 jezdzila maksymalnie 125km/h, bo czesto poswiecalem nawet 2 dni na precyzyjna regulacje zaplonu - do dostepnych wowczas paliw : 78 i 94 Oktan [ 44/43 lata temu - do ok. 1988/89r. ]. Inne 250-tki NSU - jezdzily 110 - 115km/h i wszyscy wazylismy wtedy, jak kierowcy sprzed wojny - od 50 - do 60 kg 'zirka / okolo'...
Testy fabryczne NSU byly wykonywane z pelnym obciazeniem 150 kg [ dwie osoby + bagaz turystyczny 25/30 kg ] i wynik 251 OSL, to bylo 'fabrycznie' : 104 / 105 km/h...
Natomiast wynik testu drogowego z 1938r. z czasopisma 'Das Motorrad' - to bylo : 108 - 110 km/h z pelnym obciazeniem 150 kg [ dwie osoby z bagazami ], przy mocy silnika 10,5 KM / 5000 obr./min.
Natomiast moja 250-tka, pomimo 'zeliwnego bloku WH' - byla przez kogos wczesniej 'podrasowana' : grzybki zaworow roznej wielkosci, plaski / dorabiany tlok 66 mm, przerobiony tlumik, gaznik 'Pegaz 26 mm' [ od WSK 175 lub Junaka ]...
Ja dodatkowo jeszcze : wypolerowalem wewnatrz komore spalania i kolektor dolotowy, oraz prowadnice i grzybki zaworow i to powodowalo wlasnie osiaganie predkosci w granicach 125 km/h [ wg licznika VDO i pozniej 'Mera - Blonie' ], przy napedzie predkosciomierza przy kole - takze od WSK [ od kola 18-calowego ]. Natomiast moj silnik, po 'czyichs' przerobkach i moim 'polerowaniu' komory spalania - mogl osiagac nawet 5700 - 6200 obr./min. i stad sie brala wieksza o 15/20% predkosc maksymalna, niz w 'testach fabrycznych' czy czasopisma 'Das Motorrad' w 1938r.
Dwie 'chude' osoby po 50 - 55kg i niewielki bagaz, to razem moglo byc zaledwie 120/130 kg - no i dlatego 'smigal 122/125' km/h - nie widzialem w tym 'zadnych czarow', po prostu silnik osiagal obroty wowczas 'na ucho - 'jak silniczek modelarski' lub dzisiejsze 'pily spalinowe'...
A jak kogos dzisiaj 'satysfakcjonuje', ze 'motorek tylko odpala i turla sie 60-65km/h' [ bo ma przeciez 85 - 90 lat ] - to przeciez nie ma zadnego problemu, niech sie wlasnie 'turla z 1/3 / polowa mocy katalogowej'...
Ja natomiast - zawsze sprawdzam maksymalne osiagi i 'stroje' dokladnie silniki, bo maja najczesciej przydomek 'Sport / Supersport' - a ten 'zobowiazuje'...

[Spiker]

Enesiak bracie! Nie obraź się. Ale ...Nie mam na imię Tomasz, ale polecą klasykiem "jak nie zobaczę to nie uwierzę". Dawniej były potrzebne zamknięte odcinki dróg czy opuszczone lotniska. Dzisiaj przyjeżdżam na podwrocławską autostradę i mierzymy aplikacją GPS na smartfona. Proszę o kontynuację w odpowiednim wątku. Cała zima przed nami!

(Aha. I może być w jedną osobę i w pozycji pochylonej.)

[enesiak]

'Oki' i jeszcze przypomniałem coś, chociaż chyba już o tym pisałem z 10 lat temu ?
Jeżdżąc moja 250-tka na różnych benzynach 78 i 94 Okt.i 'strojac' do nich silniki / zapłon - zdziwiłem się w 1979/80 r., kiedy ze Znajomkiem jechaliśmy na 'koniec miasta' Awo Turistem, wyremontowanym wówczas ( silnikiem / skrzynia ) przez niewidomego Mechanika motocyklowego - Andrzeja K. Zaskoczyły mnie osiągi 'Awoka T', bo w 2 osoby ( ważące 52-55kg ) - 'dokrecal się' do 115 km/h maksymalnie, specjalnie spoglądałem co chwilę na ' licznik MAW' i ostatnia prosta, taka 500/600m - przebyliśmy z takimi wskazaniami wlasnie...
Faktem jest, że asfalt na tej drodze był stary, poszarpany - ale tak ok.110 i więcej - zauważyłem już dawno, że większość wstrząsów jakby 'zanika' i wskazówka porusza się / wychyla bardzo płynnie...

[nickeledon]

W ten weekend skorzystałem z kilku nadarzających się okazji (w sobotę na północy miało lać, na dolnym śląsku był Piknik Awo a w Czechach sajdcary) to poleciałem na południe. Załoga z LST zapraszała na pierwszy wyścig w ich nowym sajdzie, więc nie mogłem nie skorzystać. Jednak powód był jeden jeszcze, na wyścigach ulicznych w Czechach jest silna ekipa na NSU, pół nocy nie przespałem układając sobie pytania w głowie
Co do wyścigu to nuda. Tomek na BSA A10 zajął pierwsze miejsce w regularności i chyba trzecie na prędkość, Triumph Szymona nie dojechał z winy mechanika (zaproponowałem wymianę, ale stwierdził że na mnie go nie stać, cóż) Junak Roberta też niestety poległ przez dużą zębatkę iskrownika, ale to już historia. Jednym z głównych powodów była możliwość (którą mam jako meccanico) zaglądnięcia prawie w każdy kąt padoku, więc zapuściłem się do chłopaków z NSU wymienić kilka uwag. Wszyscy są niezmiernie życzliwi dla siebie i nawet konkurencji, jak ktoś z jakiegoś powodu nie może pojechać w wyścigu to nawet przeciwnikowi silnik pożyczy aby ten mógł wystartować. Niestety, po kilkunastu minutach moich nagabywań o oktany i wyprzedzenia zapłonu, prędkości maksymalne i obroty silnika zaczęli na mnie patrzeć co nieco krzywo. Dobrze, że życzliwy kolega moje głupie twierdzenia zrzucił na kark nieznajomości czeskiego (nigdy nie mów do Czeszki, że ją szukałeś ) Tyle co mi się udało ustalić, to chłopaki jeżdżą na zwykłej wysokooktanowej (na czeskim Orlenie można dostać 100, sam kiedyś próbowałem, ma niebieski kolor) sprężania mają różne, a zapłony ustawione fabrycznie + kilka mm. Tylko, że te kilka+ jest wykorzystywane dopiero przy obrotach powyżej 4 tys. i nie ma to znaczenia w normalnej jeździe. Oczywiście największym osiągnięciem jest takie zestrojenie przełożeń, gaźnika i zapłonu do danych warunków aby motocykl był najszybszy, co nie oznacza że jak sobie wyprzedzisz zapłon o 20 mm (co wzbudzało ogromny śmiech) to będziesz najlepszy. Cóż trochę się zbłaźniłem, Szymon powiedział że takiego mechaniora to on nie potrzebuje nawet za free, ale wiedza rzeczą nabytą jest i basta.
PS swoją drogą mają cierpliwość.
PS2 zrobiony Junak, naprawdę zrobiony i pomierzony, bez strachu kręci się do około 7000 obr/min i na prostej u Rumcajsa osiąga 137 km/h
PS3 zrobiona i to zrobiona top level BSA A10 kręci max do 6500 obr/min
PS4 reszta to bajki i mity
Ciekawe ile na ucho to NSU 500 (najszybsze) wykręca obrotów.
https://www.youtube.com/watch?v=nUreWJPmo9s

[enesiak]

Ja jednak, po złożeniu mojej 'rekordowej 251 WH' sprzed 44 lat -'odparuje sobie Oktany' przynajmniej do 78 ( na których dawniej jeździła 122-125 km/h, wg wskazań VDO ), a może się uda do 75-74 Oktan nawet zmniejszyć ?
Może 40-30 lat temu wszystkie liczniki były 'zepsute' - ale fabr.nowy od 'Poldka' także ..?
Fakt - kupiłem go w tzw. 'Bomisie', gdzie były części 'wybrakowane', ale np.: fabr.nowe, z epoki linki do WFM, Pannonii-, Junaka, SHL, nawet Rysiów / Żaków i to w połowie lat 80-tych, a ceny - były nawet 20-30 razy niższe - niż w 'Polmozbycie' oddalonym o ok.400m..?
Nie wiem, czy znajdę oryginalna głowice od mojej 251 - bo gdzieś mi się jego części 'rozproszyly'..?
No jakoś złoże silnik i resztę - wtedy wypróbuję na 'odparowanej z Oktanow' i na świeżej '95-tce' - to będzie skala porównawcza osiągów...( Na napędzie liczn. przy kole - od WSK, żeby było jak w 1978/79 ).
Mój silnik w 251 - osiągał na gaźniku 'Pegaz 26' obroty, porównywalne z AWO Sportem (ok 5800 - do 6100/6200 nawet ) - którego 'szybk.MAW' wskazywał maks osiągi prawie 125km/h, właśnie na 'niebieskiej - ale 78 Oktan' wówczas ( 1979-80) i był szybszy od mojego '251 WH' tylko ok.3-4 do 5 km/h - no ale , jak już ustalilismy - 'wszystkie liczniki wówczas zawyżały / oszukiwaly', itp...
Wprawdzie sprzedający mi 'choppera 251 WH' w 1978 mówił przy tym : 'silnik ktoś wcześniej zrobił w nim na moc - ma 20 KM'...
Ale nie wierzyliśmy w to zbyt mocno.
Jak się jednak później okazało - był prawie tak szybki, jak AWO Sport z szybkim dyfrem 'solowym' lub jak MZ Trophy Sport, z sąsiedniego podwórka - która też 'smigala 125' wg licznika, no to wzięliśmy 'opowiesci sprzedawcy NSU'- - za rzetelne i 'szlus'...
Dopiero w dzisiejszych czasach, po zmianie benzyn na '95 Okt.' i możliwości pomiarów 'GPS'- podobno okazało się, że : 'wszystkie pomiary sprzed 90 - 30 lat są niewazne' - jakby nie istniały wtedy zegary/ stopery elektryczne ..?
A podobno istniały już na przełomie XIX / XXw..?