Zagadka - SS z silnikiem OSL?

[enesiak]

Czesc, w silniku raczej nie bedzie zadnych 'dat' wewnatrz, bo sam blok jest duzo starszy no chyba - ze 'przelezal w magazynie kilka lat', ze 2-3 przynajmniej i w 1935 / 36 'cos nabili' wewnatrz ..?
Tutaj mam 2 zdjecia [ porownawczo ] bardzo podobnego bloku z cylindrem, ale obie czesci sa duzo starsze - nawet z konca 1930/poczatku 31/32 ?, wewnatrz bloku nie ma zadnych 'cech - dat', na cylindrze '501 S' - numer jak widac, zaczyna sie na '15xxxx', to wlasnie 'polowa/koniec 1931' i raczej tylko takie cylindry, z 'kwadratowa' podstawa, mialy to cisnieniowe smarowanie 'na gladz - plaszcz tloka'.
Dlatego silnik '601 OS' mogl powstac 'fabrycznie / w warsztacie OBR' jakby : kilka / kilkanascie sztuk 'prototypowych / testowych' i po jakims czasie 'ktos' zadecydowal - ze jednak 'skracaja skok do 99' i produkuja 'niepelna 600-tke' jakby, wykorzystujac typowe waly korbowe 501 i 'rozwiercone na 562 / 575cc' cylindry. Mogl miec 'za duzy moment' i np. 'ukrecal walki sprzeglowe' - to skrocili skok do 'typowego 99.
Z tego samego powodu [ wg mojego 'mniemania' ], te wczesniejsza wersje '600 / 118mm', tez bardzo krotko produkowali.
Ponizej - porownawczo : najstarszy silnik '501 S 1930 - 31/32', zeby mozna bylo wychwycic roznice konstrukcyjne / z tym silnikiem '601 OS'.
Natomiast, jak pamietam 'opowiesci Starych Jezdzcow' - to w najstarszych silnikach '601 S' z podobnego okresu, jak te czesci '501 S' - cylindry byly nieco wyzsze i mialy ' 1/2 zeberka wiecej, niz w 501 S' i tez tak samo starannie wykonane - jakby 'szlifowane / polerowane' lub z takich 'precyzyjnych form' odlewane ?... :

[nickeledon]

Datowania silnika, pomimo dokładnego wyszorowania skrzyni korbowej nie znalazłem. Za to otworzyłem pudełko z wałkami i trybikami i wszystko jest na swoim miejscu, oczywiście poza standardowo rozwaloną pokrywą na wałku startera.

[nickeledon]

Zająłem się również sprzęgłem, strasznie obrosło rdzą.

[nickeledon]

Nie sądziłem, że tarcze sprzęgłowe uda się uratować ale po oczyszczeniu dają nadzieję.

[Spiker]

Ten kosz sprzęgłowy to też rzadkość. Do sprzęgła na centralną sprężynę ale na łańcuch dwurzędowy. Bez otworów do mocowania "garnka". Ale do kapy wypełnionej olejem raczej. Czy mi się wydaje czy ten kosz nie jest aby składamy (nie obrabiany z jednego kawałka jak te jednorzędowe)?

[enesiak]

Cześć, widziałem kiedyś same kosze tej wielkosci, ale bez wewnętrznego zabieraka , to nie wiem - czy od NSU ?
Mam 2 szt., ale trochę mniejszej średnicy, raczej od jakichś 250/350-tek' ? Te, które mam - są akurat na 'stozki' i pasują do różnych, jeden chyba do walka sprzęgłowego 251, a drugi do 601. Mają poza tym - amortyzację na 'gumach/klockach' w samym koszu, co ciekawe - jakby dla 'ochrony kół zebatych' skrzyni...

[Adam M.]

To typowy, angielski amortyzator momentu silnika tyle ze zwykle umieszaczany w zabieraku sprzegla.

[nickeledon]

Ale do kapy wypełnionej olejem raczej. Czy mi się wydaje czy ten kosz nie jest aby składamy (nie obrabiany z jednego kawałka jak te jednorzędowe)?

Materiał cierny na tarczach sprzęgłowych raczej wygląda mi na pracę na sucho. Kosz sprzęgłowy to monolit, ale odchudzony maksymalnie. Zabierak siedzi pewnie na wielowypuście. Amortyzator zrywu standardowy dla NSU, sprężyna na czopie wału, która chroni już od poczęcia momentu obrotowego. I łańcuch, i sprzęgło i skrzynię. Notabene w latach mej młodości koledzy Junakowcy rozwiązanie to nazywali systemem przeciwzatarciowym...

[enesiak]

Czesc, na ostatnim zdjeciu - zebatek skrzyni widac, ze to standardowa skrzynia 4-biegowa 351/501 OS / OSL [ z ostatnia para kol 'cywilne przelozenie / male kolo 18z' ], czyli naped nie pochodzi z motocykla 'sportowego', a jest wlasnie wersja 'na 99% testowa' - silnika 601 OS, ktory nie wszedl pozniej do produkcji seryjnej...
Typowo sportowe skrzynie mialy inne przelozenia - bardzo 'dlugie jedynki / male kolo zebate 1 biegu - rozrusznika ', na ktorych motocykle 28/30 konne - osiagaly predkosci rzedu 110/120 km/h nawet, zas pozostale biegi zestopniowane co ok. 20 - 22/23 km/h.
Co ciekawe, to na zdjeciu 'srodkowym' - widac otworki smarowania lancucha sprzeglowego olejem, wydostajacym sie spomiedzy tarcz sprzeglowych / walka sprzeglowego - odmy skrzyni, bo sama obudowa skrzyni - nie ma zadnych widocznych 'zaworkow odmy' / u gory korpusu..?
Pozdrawiam.

[nickeledon]

Typowo sportowe skrzynie miały inne przełożenia - bardzo długie jedynki, małe koło zębate 1 biegu - rozrusznika , na których motocykle 28-30 konne osiągały prędkości rzędu 110-120 km/h nawet, zaś pozostałe biegi zestopniowane co ok. 20 - 22/23 km/h.
Co ciekawe, to na zdjęciu środkowym widać otworki smarowania łańcucha sprzęgłowego olejem, wydostającym się spomiędzy tarcz sprzęgłowych ?
Pozdrawiam.

Chyba czytamy całkiem odmienne książki Na co komu w sporcie pierwszy bieg na którym może osiągnąć prawie prędkość maksymalną? Co z następnymi przełożeniami? Różnią się tylko jednym zębem? To skrzynia trzywałkowa więc nadbiegu tu się nie da zastosować. Jak miałby wyglądać start takiego motocykla? Z katapulty parowej jak na lotniskowcu? Nie wyobrażam sobie jazdy w takiej konfiguracji chociażby na wyścigach w Brannej, sekcja Zamkowa bez litości sprawdziłaby takie przełożenie, a wcale nie jest tam strasznie stromo . Chyba, że to przełożenie do bicia rekordów prędkości na Daytona Beach...
Co do otworków w koszu sprzęgłowym to służą one bardziej odprowadzeniu oleju który mógłby się dostać do sprzęgła podczas jego pracy lub gdyby ktoś za dużo nalał do kapy, to nie jest żadna odma skrzyni biegów.
https://www.youtube.com/watch?v=-FfniFZ5JEg

[pawelcen]

Co do długich jedynek, to tak się robiło w sportowych maszynach. Nawet w OBR Nowa Dęba do WSK 125 robili jedynkę dłuższą do wyścigów. Miała o jeden ząbek więcej. Mam nawet taki zestaw. Ale faktycznie nie dawało się sprawnie ruszyć w normalnej jeździe. W dawnych wyścigach motocykli często były starty lotne lub typu Le Mans, gdzie paliło się motory na pych, czyli przy starcie moment na kole mógł być mniejszy niż ze startu zatrzymanego. W wyścigach ze startu zatrzymanego wyścigowe sprzęty rozpędzały się dosyć ślamazarnie. A ciasne zestopniowanie kolejnych biegów było potrzebne do maksymalnego wykorzystania mocy silnika na poszczególnych sekcjach zakrętów. To samo było w samochodach, gdzie też jedynka była wydłużana. Ja w skrzyni pięciobiegowej ( w standardowej czwórce zresztą też) do malucha zestopniowałem ją jak najwyżej, żeby tylko ruszyć w miarę sprawnie. Przy obrotach pod 8500 uzyskiwało się wystarczającą prędkość, żeby na prawym nawrocie toru w Kielcach (koniec drogi krajowej w kierunku Kielc) i redukcji do jedynki przejechać go szybko i mieć duży moment przy przyspieszaniu pod górę. Przy fabrycznie zestopniowanej skrzyni jedynka była za krótka, a dwójka za słaba. Jedynka była używana tylko na tym nawrocie i przy starcie. A na torze Poznań jedynka używana była tylko do startu. Na jazdę zostawały tylko 4 lub 3 biegi. A w WuSuKi tylko dwa.

[enesiak]

Czesc, tez mi sie nie podobaja te 'wyscigowe / sportowe' skrzynie NSU, to nigdy sie nie 'napinalem' na ich szukanie, no ale tak to sobie wowczas [ 90 lat temu ] wyobrazali chyba, 'skopiowali' je 'zywcem z anglikow' raczej - bo tam jeszcze w latach 50-tych takie przelozenia 'pokutowaly' czasem.
'Zwykle NSU' mialy normalne skrzynie, przykladowo 3-biegowa wowczas miala : 1 bieg '2,66', 2 chyba cos 1,50 i 'trojke 1,0'.
Natomiast te 'wyscigowe' - to na 'jedynce 1,96 lub nawet 1,85'...No i stad sie bralo te '110/120' na jedynce, na 'dwojce - 140, 'trojka 155-160'. I tyle im widac wystarczylo w 1930/31 ?
Rok - dwa lata pozniej juz 'zaszaleli' ze skrzynia 'czworka' i dalej takie 'bezsensowne przelozenia' na 1 biegu : 1,96..?
No ale motocykl w wersji 'werks/rennmaschine' pomimo takiej 'dlugiej jedynki' - jechal ok. 175-180km/h na 'czworce', to nie byl az tak 'powolny - do telepania 60-70km/h'...
Ale ja sie 'nie napinam', wystarczylo mi w latach 80-tych, jak na skrzyni 'trojce' ruszalem z 'dwojki' w dwie osoby z bagazami i dociagalem do 105/110km/h [ jezdzilem czasem w dwie osoby - tylko na tej 'dwojce' po miescie ], natomiast za miastem - bez problemu trzymalem 120 - 125km/h i silnik 'ino mruczal', bo dociagal max do 145-147km/h.
Mogli tez stosowac takie 'dlugie jedynki' - zeby nie 'szedl na kolo' przy ruszaniu, jak Norton CS 1 ?
Skoro zwykla / sprzedazna wersja SS 500 / 20 KM miala 3-biegowa skrzynie z 'jedynka 2,66' i rozwijala na trojce 130 - 140 km/h, zaleznie od zebatki na tylnym kole [ bo bylo ich chyba ze 4 - 5 roznych wielkosci ], to te 'sportowe', majace co najmniej 8 - 10 KM wiecej - byly sporo szybsze.
Co zas sie tyczy 'odmy skrzyni' - to po szybkiej jezdzie przez 2-3 godziny po miescie w upaly - z walka sprzegla olej wrecz 'rzyga wokol popychacza sprzegla / leca banki', jak sie szybko rozkreci sprzeglo [ w 10 - 15 minut ] - to prawie 'cieknie ciurkiem /cisnienie wypycha popychacz'. Sprawdzilem to wielokrotnie juz w latach 70-tych [ w 251 OS/WH ]. Te duze skrzynie - tez maja 'odme' przez walek sprzeglowy i w czasie wirowania kosza podczas jazdy, sila odsrodkowa od razu po rozgrzaniu skrzyni - rozrzuca krople rozgrzanego oleju, ktory wycieka z walka sprzeglowego - po tarczach i obwodzie kosza sprzegla i zeby sie tam nie 'gromadzil' - wywiercili te otworki, zeby od razu wydostawal sie na lancuch sprzeglowy...
To oczywiscie - bardzo trudno zaobserwowac przy jezdzie 'turystycznej', dopiero przy 'sportowej / na wysokich obrotach' silnika wszystko sie 'ujawnia' - nawet to, gdzie jest 'odma w skrzyni NSU ..?'
Rozmawialem z Czechami w Brannej, ktorzy jezdzili na NSU 501 OS/OSL i oni tez stosuja tylko skrzynie od 601 OSL - bo maja 'krotsze 1-2-3' i to sie bardzo w tych wyscigach przydaje.
A tak calkiem 'na marginesie' - to moje pierwsze NSU / 251 OS-WH, kupione w 1978r., przy fabrycznych przelozeniach / terenowych i z zeliwnym silnikiem 'WH', z dorabianym przez kogos plaskim tlokiem [ zbyt ciezkim ] - 'szlo na kolo w 2 osoby' nawet na 'dwojce', a przy tym osiagalo [ wg roznych licznikow ] 120 - 122/125 km/h i uwazalem to wowczas za 'normalne osiagi 250-tki'..?
Dopiero ponad 10 lat pozniej dowiedzialem sie, ze w przedwojennym 'tescie drogowym Das Motorrad' - male 251 OSL jezdzilo maksymalnie 105 - 110km/h. Natomiast dzisiaj okazuje sie, ze NSU 251 OSL : 'jak osiaga 65 - 70 km/h - to jest podobno duzy sukces'..?

[Spiker]

Materiał cierny na tarczach sprzęgłowych raczej wygląda mi na pracę na sucho.

Tak, ten lity twardy materiał nie przypomina typowej korkowej okładziny do sprzęgła mokrego. Od lat spieramy się, czy to sprzęgło jest suche czy mokre. W końcu padła nawet nazwa "półsuche" . To sprzęgło pracuje w szczelnej komorze z olejem. Łańcuch i dół sprzęgła rozbryzguje olej w całej tej komorze więc i na samo sprzęgło tez sporo się dostaje. I to jest typowa konstrukcja sprzęgła poza jednym szczegółem - w późniejszych rocznikach zastosowano blaszany "garnek" osłaniający kosz sprzęgłowy (element 23 na rysunku poniżej), czego nie widziałem nigdzie poza dużymi OSL-kami. Oczywiście ta osłona nie zapewnia całkowitej szczelności, zwłaszcza od strony pierwszej tarczy (od skrzyni) i łożyska sprzęgłowego. Taak więc wygląda na to, że konstruktorzy NSU chcieli uzyskać smarowanie sprzęgła, ale niezbyt intensywne. Do dzisiaj zastanawiam się jaka była idea tego balansowania między suchością a smarowaniem. W przypadku wcześniejszej nieszczelnej osłony blaszanej bez oleju nie było oczywiście żadnego "garnka". Zastanawia mnie to sprzęgło pod kątem rodzaju osłony łańcucha - typowałbym jednak szczelną aluminiową w tym roczniku.

Sprzęgło OSL 351/501 (od ok. 1935-go do 1939-go roku)

Amortyzator zrywu [...] w latach mej młodości koledzy Junakowcy rozwiązanie to nazywali systemem przeciwzatarciowym...

Ja w zamierzchłych czasach pod wpływem tych "twierdzeń" o "systemie przeciwzatarciowym" miałem zmieniony docisk sprężyny (element 16 na rysunku poniżej) tak, aby odległość między zwojami pozwalała na przeskoczenie krzywki amortyzatora. Efekt był taki, że pod górkę nie dawało się wjechać na wyższych biegach. Te krzywki mają wykonywać niewielki ruch kątowy tylko a specjalnie ukształtowana sprężyna ma zablokować większy ruch. To tylko amortyzator udarów występujących w układzie przeniesienia napędu.

Amortyzator na wale korbowym

[nickeledon]

Tak na szybko przy porannej kawie. Nie sprawdzałem obliczeń jakby co.
Przełożenie silnik-sprzęgło 57:26=2,19, przełożenie skrzynia biegów-tylne koło 45:19=2,36 no i "szybka" jedynka 1,85

[enesiak]

Calkiem mozliwe sa takie osiagi z tym, ze silniki 'agrafkowe OHV / nie daja rady' z takimi obrotami maksymalnymi - w testach wychodzilo zawsze, ze 4700/4800 obr., to bylo 'max'...
O wiele lepsze sa sprezyny 'spiralne / srubowe', dlatego je zastosowali w kolejnych konstrukcjach / modyfikacjach silnikow. Poza tym - motocykle sportowe, mialy inne tylne kola : zebatka / wieniec z lewej, a beben hamulcowy z prawej - glownie w celach wymiany wiencow. Najmniejsze mialy chyba 35/36z, najwieksze 41/42z i tu tez byla duza mozliwosc zmiany przelozen : 'gorskie / szosowe', itp.
Ta zebatka tylna 45 z - to przelozenie 'koszowe' od 501 OS/OSL, jak najbardziej 'przydatna' w modelu 601 OS.
Takze silniki 'sportowe / wyczynowe' - osiagaly nawet 7000 obr./min. [ SS 350 ], a SS 500 - mialy najwiecej ok. 6000 - 6200/6300.
Znajomy mial SS 500 od zawodnika ze Slaska [ kupil w 1955-56 chyba ], silnik fabryczny 31-32 KM/1933 - byl 'podrasowany do 35/36 KM' [ gaznik Amal GP 36/38 ] podobno i '120 km/h na jedynce', 'v max 180/185' [ tyle podobno jezdzil na wyscigach w latach 40/50-tych ], ale nigdy nie sprawdzil - bo bal sie wystrzelenia 'starych opon / racingowych', jak mawial...
Natomiast, dla tzw. 'naprzykladu' za Klasykiem' : moj '601 OSL/chopper' [ 1986r., fabr. nowy silnik 601 ], ze skrzynia 3-bieg. [ zebatka zdawcza 19z ], zebatka na kole 36z - zdarzalo sie dosc czesto, ze przy ruszaniu w 2 osoby / z 'jedynki' - kolo tylne 'buksowalo' nawet na suchym asfalcie i motocykl 'stawal bokiem', a w deszczu na 'kostce brukowej' - nie dalo sie ruszyc zupelnie z 'jedynki' / od razu jechal 'skosem - tylne kolo wyprzedzalo'...
Dlatego najczesciej jezdzilem po miescie - ruszajac z 'dwojki', zeby 'zmniejszyc moment'...

[Spiker]

Firma NSU stosowała w modelach OSL/OS WH następujące metody zmiany przełożeń (dla rożnych pojemności i dla opcji jazdy z wózkiem/solo):
- przekładnie silnik-sprzęgło: koło łańcuchowe na wale o różnej ilości zębów,
- przekładnia skrzynia-koło: koło łańcuchowe zdawcze o różnej ilości zębów.
Dla wersji WH zmieniono także koła zębate I-go biegu w skrzynie biegów.

Pytanie jest czym się różnią te przełożenia pomiędzy nowo odkrytym 601 OS a standardowym 501 OS z tych lat. W napędzie pierwotnym nie możemy niestety porównywać bezpośrednio ilości zębów, bo są zastosowane łańcuchy o innym module, dlatego trzeba liczyć przekładnię.

W 501 OS to było:
- zębatka na wale: 19 Z solo lub 18 Z z wózkiem
- wieniec na koszu sprzęgła: 44 Z
(czyli przełożenie 2,32 solo lub 2,44 z wózkiem)
- zębatka zdawcza skrzyni: 21 Z solo lub 19 Z z wózkiem
- zębatka przy kole: 45 Z
(czyli przełożenie 2,14 solo lub 2,37 z wózkiem)

Wynika z tego, że dla mocniejszego silnika 601 OS przełożenie silnik-sprzęgło jest mniejsze (szybsze) od standardowego 501 OSL, podczas gdy przełożenie skrzynia-koło jest identyczne. Zakładamy, że skrzynia biegów w obydwu typach jest taka sama. Tak więc teoretycznie 601 OS powinien osiągać większe prędkości na poszczególnych biegach, jak i prędkość max.

[enesiak]

Przypominam moja zebatke 'na wal 30z / 3/8', czyli do tego sprzegla jakby ? A widzialem lub nawet kupilem kiedys [ i nie moge odnalezc ] - jeszcze wieksza / 2 rzedowa 32z, byc moze od powojennego 'Konsula 501 Sport' lub od przedwojennych 670 / 710cc ?
Gdzies juz pare lat temu je zamieszczalem - jako 'ciekawostke'...
download/file.php?id=3237&mode=view

[nickeledon]

Całkiem możliwe są takie osiągi z tym, ze silniki agrafkowe OHV / nie dają rady z takimi obrotami maksymalnymi - w testach wychodziło zawsze, że 4700/4800 obr/min to było max

Nie siej defetyzmu z tymi agrafkami, agrafki są dużo lepsze od sprężyn śrubowych mają tylko jedną wadę, gabaryt
Poniżej dwa przykłady głowic silników stricte sportowych, Ducati 350 pre Desmo i Norton Manx 500.

[enesiak]

Sa 'agrafki i agrafki' - jedne takie, jak w NSU - 'starego typu / zwijania od wewnatrz - na zewnatrz' / 'odsloniete'- download/file.php?id=3334&mode=view, ktore po 2/3 latach jazdy - ponad 90% uzytkownikow zastepowalo 'spiralnymi / srubowymi' i agrafki 'Norton - Inter.' - download/file.php?id=3331&mode=viewnsu, ktore byly zwijane 'od zewnatrz - do wewnatrz' i mialy dzielone - skrecane podstawki albo jak w Ducati - pracowaly pod pokrywami...
Agrafki 'starego typu' przetrwaly w NSU tylko wtedy, jak ktos jezdzil bardzo rzadko. Natomiast przy duzych przebiegach - ich podstawki 'rozbijaly sie' tak znacznie, ze agrafka potrafila sie 'wypiac' i zawor - wpadal do komory spalania, niestety...
Drugie - to szybkie zuzycie [ 1 - 2 lata jazdy ] bez zadnej oslony i 'wytarcie' powierzchni drutu od gory i w skrajnym przypadku - pekniecie sprezyny, co tez powodowalo 'wpadniecie zaworu' do silnika i zniszczenie tloka - mialem wiadomosci z pierwszej reki, od 'Starych Jezdzcow', ktorzy duzo jezdzili na zuzlu /w sporcie i naprawiali czesto awarie silnikow - zastepowali wlasnie po roku/dwoch agrafki - sprezynami 'srubowymi'.
Nic tu sie nie da 'oszukac' - w NSU sa sprezyny najstarszego typu / zwijania i to ich niestety - najwieksza 'wada' chyba, ze ktos duzo jezdzac - moze sobie pozwolic na wymiane kompletnej agrafki, z podstawka - co pol roku - do roku najlepiej / przebieg na poziomie 20 - 25 / 30 tys.km, najczesciej juz 'dyskwalifikuje' je calkowicie...
W ok. 17 - 18 do 20 silnikow 'agrafkowych', ktore widzialem 'ostatnio' - tylko w trzech byly zachowane oryginalne sprezyny agrafkowe, w tym w dwoch calkowicie zuzyte - drut przetarty do polowy przekroju, ale mialy jednoczesnie - jeszcze nominalne cylindry...
Te agrafki w NSU - po prostu 'rasowo / sportowo' wygladaja, ale nie sprawdzily sie na wytrzymalosc / zuzycie - niestety. Sam bym je chetnie stosowal z racji 'rasowosci - wygladu', ale wiem o nich wystarczajaco duzo - dlatego znalazlem sobie glowice 'sportowa / na srubowe'/1930 - 32...

[nickeledon]

Od lat spieramy się, czy to sprzęgło jest suche czy mokre.

Tu się nie ma co spierać, to jest suche sprzęgło które może ulec zaolejeniu poprzez olej wykorzystywany do smarowania łańcucha oraz szczątkowo łożyska kosza, które z kolei jest newralgicznym punktem tej konstrukcji. W angielskich sprzęgłach tego typu, gdy przechodzi się na pas napędowy to pracuje to zupełnie na sucho. Zresztą zastosowanie wspomnianej kapy to jest przykład dążenia do jak najmniejszej możliwości kontaktu okładzin z olejem, widać w tamtych czasach sprzęgła mokre nie były w stanie przenieść mocy wytwarzanych przez silnik. Nie kojarzę dużych pojemności ze sprzęgłem pracującym w kąpieli olejowej.

Te agrafki w NSU - po prostu rasowo, sportowo wyglądają, ale nie sprawdziły się na wytrzymałość, zużycie - niestety.

Czyli agrafki są zajebiste, ale nie w NSU One nie tylko wyglądają rasowo, ale i takie są.
PS Enesiak, piszesz z jakiejś anglojęzycznej klawiatury?