Gaźniki AMAL

Budowa, rodzaje, dobór i regulacja gaźników AMAL

Gaźniki Amal

W gaźnikach Amal charakterystyczne jest zastosowanie dwóch typów komór pływakowych. Pierwszy typ to komora z górnym zasilaniem paliwa, drugi natomiast posiada dolne zasilanie paliwa. Obydwa te typy spełniają identyczną rolę w procesie pracy gaźnika. Gdy kranik paliwa jest odkręcony, paliwo płynie przez gniazdo iglicy do komory pływakowej tak długo, aż pływak znajdzie się w najwyższym stanie paliwa i iglica przerwie jego dopływ.

Amal_rys1
Rys. 1. Typowy dwuprzepustnicowy gaźnik Amal z dolnym zasilaniem komory pływakowej.

Zadanie komory pływakowej jest łatwo zrozumiałe. Skoro tylko stan paliwa w komorze pływakowej zmniejsza się (poprzez zassanie paliwa do silnika) opada pływak i przez to także iglica, przez co następuje ponowny dopływ paliwa. Ten sposób pracy pływaka utrzymuje poziom paliwa zawsze na równej wysokości.

Zamiana typu pływaka na inny (sam pływak, względnie jego waga) nie jest dopuszczalna. Jednakże gaźniki Amal nie są wrażliwe na małe wahania w tym względzie. Z komory pływakowej paliwo przepływa przez dolny otwór łączący do dolnej części gaźnika, poprzez główną dyszę paliwową do rozpylacza iglicowego. Równocześnie napełnia się paliwem także rozpylacz wolnych obrotów. W związku z tym, że poziom paliwa dąży do równowagi i osiągnięcia takiego poziomu jak w komorze pływakowej, paliwo pozostaje ok. 2mm poniżej wylotu rozpylaczy.

Amal_rys2Rys. 2. Sposób określenia poziomu paliwa w komorze pływakowej i rozpylaczu.

Rozpylacz posiada otwór w który wchodzi stożkowo zakończona iglica. Jest ona zamocowana w górnej części do przepustnicy i przesuwa się wraz z nią do dołu i do góry. Przepustnica swym kształtem przypomina szklankę odwróconą do góry dnem. Znajduje się ona nad rozpylaczem i poruszana jest za pomocą linki. Jeśli jest ona całkowicie uniesiona do góry pozostawia gładki, cylindryczny przelot przez dyszę powietrza. Dzięki zastosowaniu specjalnego wkładu wewnątrz komory zmieszania posiadającego średnicę identyczną jak otwór dyszy powietrznej oraz dość gładkiej powierzchni przelotu, uzyskany został dość dobry poziom napełniania cylindra. Przepustnica, w części od wlotu powietrza, posiada niewielkie łukowate podcięcie. Pełni ono rolę regulatora dyszy powietrznej, natomiast tylna jej część jest właściwą przepustnicą mieszanki paliwowej. W miarę, jak przepustnica unosi się od pozycji całkowicie zamkniętej, początkowo zaczyna działać rozpylacz wolnych obrotów. Poprzez komorę wstępnego zmieszania w której regulację dopływu powietrza pełni wkrętka stożkowa łączy się ona z przelotem gaźnika dwoma kanalikami. Pierwszy z nich wychodzi przed, a drugi za tylną częścią przepustnicy. Wyżej wspomniana stożkowa wkrętka ze sprężynką służąca do regulacji wolnych obrotów reguluje normalnie dopływ powietrza do komory wstępnego zmieszania rozpylacza wolnych obrotów przy stałym dopływie paliwa. Do wysokości ok. 1/8 podniesienia tylnej ścianki przepustnicy tworzenie mieszanki paliwowej odbywa się w rozpylaczu wolnych obrotów. Pozostałe urządzenia w tym czasie nie pracują. Następnie włącza się do pracy rozpylacz iglicowy którego otwór jest nie zmieniony aż do chwili kiedy cylindryczna część iglicy nie wysunie się z jego wylotu. W zakresie od 1/8 do ¼ twarcia przepustnicy skład mieszanki ustalany jest przez przednią - wyciętą część przepustnicy. Z uwagi na to, że przekrój rozpylaczy nie zmieniał się, a podciśnienie w komorze zmieszania dzięki unoszeniu się przedniej części przepustnicy zaczęło spadać, to z początku bardzo bogata mieszanka rozruchowa i wolnych obrotów nieco ubożeje zbliżając się do poziomu teoretycznego składu. W zakresie od ¼ do ¾ otwarcia stożkowa część iglicy wysuwająca się z rozpylacza iglicowego reguluje skład mieszanki. Dolna krawędź przepustnicy spełnia wtedy rolę regulatora średnicy dyszy powietrznej gaźnika. Najbardziej odpowiednia mieszanka w tym zakresie powinna mieć skład zbliżony do teoretycznego. W zakresie od ¾ do całkowitego otwarcia przepustnicy nie ma już regulacji dyszy powietrznej. Regulacją mieszanki steruje tylna - dolna krawędź przepustnicy, a wytrysk paliwa rozpylacza zależny jest od przelotowości kalibrowanej głównej dyszy paliwowej.

Amal_rys3 Rys. 3. Rysunek przekrojowy gaźnika Amal z opisem wszystkich elementów składowych

Niektóre gaźniki Amal wyposażone są w dodatkową przepustnicę powietrza, regulowaną oddzielnym cięgłem. Przesłonka ta z chwilą jej maksymalnego opuszczenia ogranicza przepływ powietrza przez dyszę powietrzną wzbogacając tym samym mieszankę paliwową. Zasadniczo nie ma żadnych różnic w pracy gaźników z dodatkową przepustnicą powietrza i bez niej oraz pomiędzy gaźnikami z dolnym lub górnym zasilaniem komory pływakowej. Gaźniki Amal oznaczone numerami 74, 75, 76 i 89 mają w dolnej części korpusu 4 otwory doprowadzające wstępne powietrze do komory zmieszania rozpylacza iglicowego oraz rozpylacza wolnych obrotów. Natomiast gaźniki o oznaczeniu 274, 275, 276 i 289 pobierają wstępne powietrze z wlotu do dyszy powietrznej gaźnika, które następnie przedostaje się specjalnym otworem do pierścienia nad rozpylaczem iglicowym oraz rozpylacza wolnych obrotów. Z powyższych uwag wynika, że gaźniki o początkowym oznaczeniu 2 są przystosowane do pracy z filtrem powietrza. Natomiast w gaźnikach z oznaczeniem dwu lub jednocyfrowym na początku, zastosowanie filtra mija się z celem, gdyż i tak część powietrza przedostaje się do gaźnika nie oczyszczona poprzez otworki w dolnej części korpusu gaźnika.

Ustawianie i regulacja gaźnika

Ustawienia nowego gaźnika są skrupulatnie ustalane w oddziałach doświadczalnych we współpracy z fabryką motocykli. Przy normalnej eksploatacji motocykla ustawienia fabryczne są najwłaściwsze i nie należy ich zmieniać. Przy pracy silnika w szczególnych warunkach klimatycznych lub wysokościowych może być potrzebna zmiana fabrycznych ustawień gaźnika. Decyzja o zmianie tych ustawień powinna być podjęta tylko w sytuacji, gdy wyczuwamy zakłócenia w pracy lub spadek mocy silnika.

Regulacja gaźnika

Właściwe wyregulowanie gaźnika wpływa nie tylko na ilość zużywanego przez motocykl paliwa, lecz także na przyspieszenie i jego szybkość maksymalną. Poza tym nieprawidłowa regulacja gaźnika może być przyczyną utrudnionego rozruchu silnika, a także występowania poważnych uszkodzeń jak np. zatarcie silnika. Zasadnicze elementy doboru nastawów gaźnika to:

  • główna dysza paliwowa,
  • dysza wolnych obrotów,
  • rozpylacz,
  • iglica przepustnicy oraz jej ustawienie,
  • wkładka komory zmieszania i rodzaj wycięcia przepustnicy,
  • poziom paliwa w komorze pływakowej.

Dobieranie nastawów powinno być zasadniczo zgodne z wyżej podaną kolejnością, jednak w trakcie regulacji może zachodzić potrzeba skorygowania niektórych uprzednio już dobranych nastawów. Warunkiem niezbędnym do prawidłowego dobrania nastawów gaźnika jest należyty stan techniczny całego motocykla, a przede wszystkim silnika. Zwłaszcza ustawienia zapłonu, stanu i wartości cieplnej świec zapłonowych oraz linki otwierającej przepustnicę. Musi ona zapewniać pełne otwarcie przepustnicy. Przed rozpoczęciem czynności regulacyjnych silnik i olej w skrzyni biegów powinny być rozgrzane do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Pomiary drogowe można przeprowadzać wyłącznie na płaskim odcinku drogi o dobrej nawierzchni, przy dobrej, bezwietrznej pogodzie, przy szybkości wiatru poniżej 1,5 m/sek.

Dobór wielkości głównej dyszy paliwowej

Użycie dyszy głównej z innego typu gaźnika jest bezcelowe, ponieważ dysze są dokładnie kalibrowane, dlatego też tylko ORYGINALNE dysze nadają się do użycia. Średnica otworu dyszy, którą normalnie operujemy przy regulacjach gaźników nie jest dokładnym miernikiem ilości przepuszczanego przez dyszę paliwa. Dwie dysze o tej samej średnicy lecz różnych długościach otworu i innych podtoczeniach mogą różnić się dość znacznie przepustowością.

Główna dysza paliwowa działa przede wszystkim podczas pracy silnika przy pełnym otwarciu przepustnicy, a więc przy maksymalnej mocy silnika, dlatego też wskaźnikiem właściwego doboru głównej dyszy paliwowej może być maksymalna szybkość motocykla. Właściwy dobór dyszy powinien umożliwić rozwinięcie największej szybkości. Przystępując do prac należy przygotować kilka dysz o różnych wielkościach, różniących się wzajemnie nie więcej niż o 0,05. W pierwszej kolejności zakładamy dyszę o największym wymiarze, przechodząc kolejno do dysz mniejszych. Dla każdej z dysz należy wykonać pomiar szybkości maksymalnej motocykla na prostym, płaskim odcinku drogi o długości 500-1000 m, mierząc za pomocą stopera czas przejazdu motocykla w jednym i drugim kierunku. Jako wynik ostateczny przyjmuje się średnią wartość zmierzonej szybkości dla obydwu kierunków jazdy. Motocykl powinien być rozpędzany na dostatecznie długim odcinku drogi, wystarczającym do osiągnięcia szybkości maksymalnej. W czasie każdego z pomiarów kierowca powinien zachowywać taką samą pozycję oraz posiadać taki sam ubiór. Wyniki poszczególnych pomiarów dla każdej z dysz nanosimy następnie na wykres obrazujący szybkość maksymalną motocykla w zależności od wielkości głównej dyszy paliwowej. Charakterystycznym objawem zastosowania zbyt dużej dyszy jest "czterotaktowanie" silnika dwusuwowego. Dobieramy wtedy nieco mniejszą dyszę, która pozwala na uzyskanie największej szybkości motocykla. Pozwala ona na uzyskanie największej mocy silnika, jednakże zużycie paliwa może okazać się przy tej dyszy dość duże. Jeżeli więc zależy nam na uzyskaniu pewnych oszczędności paliwa, zastosujemy dyszę nieco mniejszą, przy której motocykl rozwija szybkość maksymalną nieco mniejszą, lecz jednocześnie wykazuje znacznie mniejsze zużycie paliwa. Stosowanie jeszcze mniejszych dysz dawać będzie już stosunkowo nieznaczne zmniejszenie zużycia paliwa przy jednoczesnym, dosyć dużym, obniżeniu szybkości maksymalnej (także spadek mocy silnika). Niezależnie od tego zbyt uboga regulacja prowadzić będzie do skłonności do zacierania się tłoka w silnikach dwusuwowych.

Regulacja wolnych obrotów

Wolne obroty silnika powinno się ustawiać tylko przy ciepłym silniku. Jeżeli zadowalające są obroty biegu jałowego już przy zimnym silniku, to mieszanka przy ciepłym silniku będzie już zbyt bogata. Prawidłowe ustawienie śruby nastawnej otwarcia powietrza dla silników 4-suwowych wynosi około ¾ do 1¼ obrotu otwarta, dla silników 2-suwowych przeważnie 1½ do 2½ obrotu. Ustawienie śruby regulacyjnej dopływu powietrza przy silnikach 2-suwowych ma także wpływ na prawidłową pracę silnika przy małej prędkości jazdy; proszę więc zwrócić uwagę na instrukcje podane przez producenta motocykla.

Przystępując do regulacji wolnych obrotów, linkę przepustnicy gaźnika powinniśmy tak wyregulować, aby miała luz ok. 5 mm, co zapewni całkowite zamykanie przepustnicy aż do śruby oporowej. Śrubę regulacji położenia przepustnicy tak ustawić, aby przy całkowitym zamknięciu przepustnicy za pomocą rączki pokrętnej na kierownicy, silnik pracował na wolnych obrotach. Śruba regulacji składu mieszanki wolnych obrotów powinna być uprzednio odkręcona o około 1/4 do 1/2 obrotu od położenia całkowicie zakręconego. Przy takim ustawieniu silnik może pracować nierówno, wykazując tendencję do gaśnięcia. Następnie odkręcamy o około 1/4 - 1/2 obrotu śrubę regulacji składu mieszanki. Powinno to spowodować przyspieszenie obrotów i bardziej równomierną pracę silnika. Odkręcamy wówczas śrubę regulacji położenia przepustnicy aż do chwili, gdy obroty silnika zmniejszą się do wymaganych wolnych obrotów. Z kolei powtarzamy czynności odkręcając nieznacznie śrubę regulacji składu mieszanki wolnych obrotów i zmniejszając obroty przez wykręcanie śruby położenia przepustnicy. Z chwilą, gdy dalsze wykręcanie śruby regulacji składu mieszanki nie daje już przyspieszenia obrotów silnika i bardziej równomiernej jego pracy, regulację uważamy za zakończoną. Zabezpieczamy przeciwnakrętką śrubę oporową przepustnicy w położeniu odpowiadającym żądanym wolnym obrotom silnika oraz zmniejszamy luz linki przepustnicy do około 0,5 mm. Jeżeli przy przeprowadzonej regulacji okaże się, że do uzyskania odpowiednich wolnych obrotów konieczne jest wykręcenie śruby regulacji mieszanki wolnych obrotów o więcej niż 2,5 obrotu, oznacza to, że dysza paliwowa wolnych obrotów jest zbyt duża. Jeśli natomiast po odkręceniu śruby regulacji mieszanki o około 1/3 - 1/2 obrotu dalsze jej odkręcanie nie daje przyspieszenia obrotów silnika, oznacza to, że dysza paliwowa wolnych obrotów jest za mała. W pierwszym przypadku należy zastosować dyszę mniejszą o około 0,025-0,05, w drugim - dyszę odpowiednio większą. Ustawienie śruby regulacyjnej składu mieszanki wolnych obrotów oraz wielkość dyszy paliwowej mają pewien wpływ na wielkość zużycia paliwa, szczególnie w zakresie małych szybkości jazdy. Wpływ ten uwidacznia się również w płynności "przejścia" silnika z wolnych do szybkich obrotów przy nagłym otwarciu przepustnicy. Zbyt uboga regulacja mieszanki wolnych obrotów (za mała dysza, nadmiernie odkręcona śruba regulacyjna) powodować może skłonność do gaśnięcia silnika przy szybkim otwarciu przepustnicy oraz znaczne trudności uzyskania właściwej pracy zimnego silnika na wolnych obrotach. Dobór rozpylacza i iglicy przepustnicy oraz jej ustawienia mają zasadniczy wpływ na zużycie paliwa, gdyż wspomniane elementy gaźnika decydują o składzie mieszanki w zakresie normalnie wykorzystywanych obciążeń silnika. Regulacja tych elementów sprowadza się, przede wszystkim, do doboru ustawienia iglicy w przepustnicy. Każda przepustnica Amal ma wybite na górnej powierzchni dwie cyfry. Pierwsza cyfra oznacza numer typu gaźnika, druga cyfra za kreską wskazuje wielkość wycięcia (na przykład 6/4, 5/4, 4/4). Przy typach 76/, 75/, 74/, cechowania są takie: 6/4, 5/4, 4/3).

Ustawienie iglicy

Dobór ustawienia iglicy przeprowadza się najczęściej "na wyczucie", jednakże wymaga to pewnego doświadczenia. Jeżeli silnik przy jeździe z małą szybkością i nagłym otwarciu przepustnicy wykazuje wyraźną skłonność do gaśnięcia i zaczyna "ciągnąć" dopiero po kilku sekundach, świadczy to o zbyt ubogiej regulacji, tj. o zbyt niskim ustawieniu iglicy. Objawem zbyt bogatej regulacji, a więc za wysokiego ustawienia iglicy, jest czterotaktowanie silnika dwusuwowego podczas jazdy z równomierną szybkością nie przekraczającą 1/2 - 2/3 szybkości maksymalnej. Innymi objawami za bogatej regulacji gaźnika może być przerywanie i nierównomierna praca silnika, ewentualnie czterotaktowanie w chwili otwierania przepustnicy. Iglicę ustawiamy, więc w najniższym położeniu, przy którym silnik nie dusi się w czasie przyspieszania.

Poziom paliwa

Dobór poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika ma znaczny wpływ na zużycie paliwa w całym zakresie obciążeń i obrotów. W przypadku fabrycznie nowych gaźników należy unikać zmian poziomu paliwa, gdyż dobrany jest on w optymalny sposób. Jednakże w niektórych przypadkach, szczególnie przy stosowaniu większego gaźnika, w związku z przeróbką silnika dla zwiększenia jego mocy, zmiana poziomu paliwa może okazać się celowa. Dobór poziomu paliwa należy przeprowadzić zasadniczo w sposób podobny jak dobór ustawienia iglicy przepustnicy tzn. obserwując zachowanie się silnika (równomierność pracy, zdolność do płynnego przyspieszania) oraz mierząc zużycie paliwa przy jeździe ze stałą szybkością na próbnym odcinku drogi, z różnie ustawionym poziomem paliwa. Sprawa komplikuje się dodatkowo tym, że po każdej zmianie poziomu paliwa należy skorygować regulację wolnych obrotów oraz ustawienie iglicy przepustnicy. Ponadto należy uważać, aby poziom nie był nadmiernie wysoki i nie powodował stałego przelewania gaźnika przez rozpylacz lub dyszę, albo kanał powietrza wolnych obrotów.

Części zamienne

Aby praca gaźnika przebiegała bezproblemowo należy stosować do każdego gaźnika Amal ORYGINALNE CZĘŚCI ZAMIENNE. Wszystkie oryginalne części zamienne mają stempel albo plombę „AMAL”, na co należy zwracać szczególną uwagę przy ich zakupie.

Uwaga:

Podczas wszelkich prac nad nastawami gaźnika przepustnica powietrza powinna być całkowicie otwarta, zaś gaźnik powinien być wyposażony w normalny, uprzednio oczyszczony filtr powietrza. Przy dobieraniu nowszego lub innego typu gaźnika należy przestrzegać zasady, że średnica gardzieli gaźnika nie powinna być większa od najmniejszej średnicy przewodu ssącego.

Opracował TaTy

Na podstawie artykułu K. Brun „Gaźnik AMAL”