Kraniki paliwa stosowane w motocyklach NSU

Interesującym elementem - drobnym, a jednocześnie bardzo istotnym dla prawidłowego funkcjonowania motocykla - jest tzw. kranik paliwa. Decyduje on o prawidłowym funkcjonowania układu zasilania gaźnika w paliwo. Tak jak wiele innych elementów zabytkowych pojazdów, tak i on ma ciekawą konstrukcję.

W wielu sytuacjach wytwórnie motocykli stosowały elementy wytwarzane przez firmy specjalizujące się w produkcji określonej grupy wyrobów -  np. w Niemczech elementy instalacji elektrycznej dostarczała rodzima głównie firma "Bosch", a w przypadku kraników głównym dostawcą była firma "Everbest".

Na podstawie uzyskanych przeze mnie informacji oraz na podstawie analizy dostępnej literatury, można jednoznacznie stwierdzić, że wyroby tylko tej firmy stosowano fabrycznie w motocyklach NSU. Dlatego wszelkie inne kraniki, które można spotkać czasem w tych pojazdach, są zdecydowanie tylko adaptacjami, wynikającymi z braku oryginalnego rozwiązania.

Podstawowe typy i ich charakterystyka

Z szerokiego asortymentu wyrobów firmy "Everbest" stosowano zasadniczo dwa modele. Z mego śledztwa wynika, iż są to dwa podstawowe modele: "kątowy" i "prosty" (moje własne nazewnictwo powstałe jedynie do odróżnienia konstrukcji i łatwej identyfikacji rodzaju kranika).


Kątowy kranik z
"jajowatym" uchem


Kranik prosty z
"trójkątnym" uchem

W zależności od rocznika i modelu motocykla, w kranikach "prostych" były też stosowane różne gwinty korpusu: 1" lub M14x1,5 lub lewy M16x1.


Przykład oryginalnych kraników "prostych" - po lewej z gwintem 1", po prawej z gwintem M14x1,5

Budowa i działanie

Kraniki składały się z:

  • korpusu mieszczącego wszystkie elementy kranika i umożliwiającego wkręcenie kranika w zbiornik;

  • ruchomego rygla sterującego przepływem paliwa, uruchamianego za pomocą cechowanego ucha;

  • uszczelnienia rygla;

  • rurek regulujących poziom opróżniania zbiornika;

  • filtra siatkowego zabezpieczającego kranik przez puszczeniem zanieczyszczeń w układ zasilający;

  • króćca łączącego z dalszymi elementami układu zasilania.

 

Kraniki posiadały trzy położenia robocze:

  • zamknięty - blokowało przepływanie paliwa do gaźnika;

  • otwarty normalnie - pozwalało to na opróżnianie zbiornika do poziomu ok. 2 - 2,5 litra (w zależności od wielkości zbiornika);

  • otwarty rezerwa - pozwalało to na opróżnianie zbiornika z pozostałej części paliwa praktycznie do zera.

 

Poziom opróżniania zbiornika był regulowany za pomocą wciśniętej w kanał zasilający, odpowiedniej długości rurki mosiężnej. Rurka ta doprowadzała paliwo do rygla, a dalej paliwo poprzez rygiel było kierowane do kanału wylotowego.

 

Kraniki były wytwarzane z mosiądzu, pokrywanego później galwanicznie. Materiałem uszczelniającym rygiel, sterujący przepływem paliwa, był korek naturalny.

Dodatkowo na powierzchni ucha rygla, stosowano odpowiednie cechowania, ułatwiające użytkowanie kranika. Kranik cechowano również nazwą producenta. Na kraniku kątowym występowały różne cechowania ucha w zależności, do jakiego modelu motocykla był stosowany dany kranik.

 

Z punktu widzenia działania kranika, najistotniejszymi elementami zdają się być rygiel oraz jego uszczelnienie w korpusie.


Elementy składowe kranika "prostego" (1)


Elementy składowe kranika "prostego" (2)


Przebieg kanałów wewnątrz kranika

We wszystkich kranikach "Everbest", które miałem możliwość widzieć w oryginale, zastosowanym materiałem uszczelniającym był korek (kora dębu korkowego) odpowiednio spreparowana.

W zależności od budowy kranika, uszczelnienie ma formę tulejki lub podkładki, ciętej, a raczej szlifowanej, w odpowiedniej płaszczyźnie przyrostu warstw korka - co nie jest bez znaczenia, dla technicznych walorów uszczelnienia. Dla chcących samodzielnie wykonać takie uszczelnienie, podaję do wiadomości, iż prędkości cięcia, a raczej szlifowania zaczynają się od 20 tys. obr/min, pozwala to na uzyskanie odpowiedniej jakości powierzchni.

Elementy współpracujące


Łącznik ze śrubą mocującą

Kranik w wersjach z siodłowym zbiornikiem paliwa (typowe rozwiązanie modeli OS/OSL i ZD/ZDB), był uzupełniony łącznikiem, który łączył dwie komory zbiornika. Łącznik pozwalał na opróżnianie całego zbiornika paliwa, bez powstawania niewykorzystanej rezerwy w komorze przeciwległej do zamocowania kranika. W drugiej komorze zbiornika, wkręcona była śruba umożliwiająca przepływ paliwa pomiędzy komorami, wyposażona dodatkowo w filtr siatkowy.

Czyli podsumowując - typowy układ wypływu paliwa ze zbiornika paliwa, składał się z: kranika paliwa, łącznika komór oraz śruby łącznika.

 


Elementy zasilania w paliwo modelu 601 OSL

Kranikowym odstępcą od tej reguły jest model 601 OSL. W tym motocyklu można zastosować oba opisane modele kranika: kątowy i prosty, w kilku układach, co obrazuje załączona rycina z katalogu części.

Z katalogu części wynika, że są trzy możliwości zasilania gaźnika w paliwo w zależności od:

  • gwintu w zbiorniku - może być:
    - zewnętrzny M 16x1,
    - wewnętrzny M 14x1,5;

  • sposobu zasilenia komory pływakowej:
    - przy jednym wejściu - jeden kranik i metalowy łącznik komór zbiornika,
    - przy podwójnym wejściu - dwa kraniki, bez łącznika.

 

W jednym z albumów naszej galerii technicznej znajdziecie inne układy paliwowe.

Repliki

Dostępne są już użytkowe repliki kraników "Everbest' (szczegóły w naszym dziale "Giełda").


Współczesna replika kranika (1) - widok ogólny

Współczesna replika kranika (2) - cechowania korpusu

 

 

Jak widać z powyższego opisu, sprawa zasilania w paliwo w motocyklach NSU było tyleż proste, co skomplikowane, za to ciekawe i warte poznania, w dążeniu do oryginału, podczas rekonstrukcji naszych "dziadków".

 

Mietek