Technika

reklama1_mOd początku 1938 roku fima NSU dołączyła do swojej oferty modele OSL z głowicą aluminiową (niem. "gekapselte Leicht-Metall Zylinderkopf"). Wyjątkiem był najmniejszy model 201 OSL który do końca produkcji zachował głowicę żeliwną. Pojawił się także nowy model 601 OSL, który nie miał wcześniej odmiany z głowicą żeliwną.

Nowa konstrukcja głowicy zapewniała szczelne zakrycie wszystkich elementów ruchomych układu rozrządu, zwiększając tym samym ich trwałość oraz poprawiała chłodzenie. Dodatkowo dla ułatwienia czynności serwisowych zastosowano regulację luzu zaworowego za poprzez obrót mimośrodowych osi ze skalami wyprowadzonymi na zwenątrz. Gniazda i prowadnice zaworowe wykonano z odpowiedniego brązu, dzięki czemu nie ma problemu ze stosowaniem dzisiejszej benzyny bezołowiowej. Co ciekawe zrezygnowano z ciśnieniowego smarowania dźwigienek zaworowych ufając w wystarczające działanie mgły olejowej przedostającej się do głowicy osłoną lasek popychaczy. Czas pokazał, że rozwiązanie to sprawdziło się znakomicie - po 70-ciu latach w większości znanych mi przypadków łożyskowanie osi dźwigienek zaworowych nie wykazuje objawów zużycia.

Tak jak starszych w głowicach żeliwnych "małe OSL" czyli 251 OSL i 351 OT zachowały pojedynczy wylot spalin a "duże OSL" czyli 351/501/601 OSL podwójny. Dzięki temu jest możliwe szybkie przypisanie głowicy do jednej z tych tych grup. Problem zaczyna się przy identyfikacji głowic pochodzących od bliźniaczych modeli i w tym ma pomóc niniejszy artykuł.


Prądnica RD1/2, RD1/3

Sercem elektrycznym, wymienionych w tytule modeli motocykli NSU, była prądnica RD 1/2 i 1/3, pochodząca z niemieckiej wytwórni Bosch. Jak wiele podobnych urządzeń z lat 30-tych, starano się w obrębie jednego urządzenia zmieścić szereg mechanizmów, dążąc tym samym do bardziej zwartej konstrukcji pojazdu. Prądnica ta stała się urządzeniem łączącym w swojej konstrukcji: prądnicę, rozdzielacz zapłonu z jego regulatorem oraz regulator napięcia.

Poniższa tabela zawiera wykaz łożysk stosowanych w "małych" enesach. Uwaga - czerwony tekst wyróżnia nieoryginalne rozwiązania.

 

Lp. Lokalizacja łożyska w motocyklu Oznaczenie
handlowe
Ilość (szt.)
1 na wale korbowym od strony sprzęgła - bliżej przeciwwagi NJ 204 1
2 na wale korbowym od strony sprzęgła 6204 1
3 na wale korbowym od strony rozrządu NJ 204 1
4 skrzynia biegów na wałku zdawczym NU 205 1
5 skrzynia biegów na wałku sprzęgłowym 1203 lub 6203 1
6 koło tylne (piasta) 6202 2
7 koło tylne (bęben hamulcowy) 6204 1
8 koło przednie (po przeróbce z konusów na łożyska kulkowe!) 6203 2
9 prądnica od strony łańcuszka napędowego E 13 1
10 prądnica od strony komutatora E 10 1

 

Opracował: Mietek

Interesującym elementem - drobnym, a jednocześnie bardzo istotnym dla prawidłowego funkcjonowania motocykla - jest tzw. kranik paliwa. Decyduje on o prawidłowym funkcjonowania układu zasilania gaźnika w paliwo. Tak jak wiele innych elementów zabytkowych pojazdów, tak i on ma ciekawą konstrukcję.

W wielu sytuacjach wytwórnie motocykli stosowały elementy wytwarzane przez firmy specjalizujące się w produkcji określonej grupy wyrobów -  np. w Niemczech elementy instalacji elektrycznej dostarczała rodzima głównie firma "Bosch", a w przypadku kraników głównym dostawcą była firma "Everbest".

Na podstawie uzyskanych przeze mnie informacji oraz na podstawie analizy dostępnej literatury, można jednoznacznie stwierdzić, że wyroby tylko tej firmy stosowano fabrycznie w motocyklach NSU. Dlatego wszelkie inne kraniki, które można spotkać czasem w tych pojazdach, są zdecydowanie tylko adaptacjami, wynikającymi z braku oryginalnego rozwiązania.

Podstawowe typy i ich charakterystyka

Z szerokiego asortymentu wyrobów firmy "Everbest" stosowano zasadniczo dwa modele. Z mego śledztwa wynika, iż są to dwa podstawowe modele: "kątowy" i "prosty" (moje własne nazewnictwo powstałe jedynie do odróżnienia konstrukcji i łatwej identyfikacji rodzaju kranika).


Kątowy kranik z
"jajowatym" uchem


Kranik prosty z
"trójkątnym" uchem

W zależności od rocznika i modelu motocykla, w kranikach "prostych" były też stosowane różne gwinty korpusu: 1" lub M14x1,5 lub lewy M16x1.


Przykład oryginalnych kraników "prostych" - po lewej z gwintem 1", po prawej z gwintem M14x1,5

Budowa i działanie

Kraniki składały się z:

  • korpusu mieszczącego wszystkie elementy kranika i umożliwiającego wkręcenie kranika w zbiornik;

  • ruchomego rygla sterującego przepływem paliwa, uruchamianego za pomocą cechowanego ucha;

  • uszczelnienia rygla;

  • rurek regulujących poziom opróżniania zbiornika;

  • filtra siatkowego zabezpieczającego kranik przez puszczeniem zanieczyszczeń w układ zasilający;

  • króćca łączącego z dalszymi elementami układu zasilania.

 

Kraniki posiadały trzy położenia robocze:

  • zamknięty - blokowało przepływanie paliwa do gaźnika;

  • otwarty normalnie - pozwalało to na opróżnianie zbiornika do poziomu ok. 2 - 2,5 litra (w zależności od wielkości zbiornika);

  • otwarty rezerwa - pozwalało to na opróżnianie zbiornika z pozostałej części paliwa praktycznie do zera.

 

Poziom opróżniania zbiornika był regulowany za pomocą wciśniętej w kanał zasilający, odpowiedniej długości rurki mosiężnej. Rurka ta doprowadzała paliwo do rygla, a dalej paliwo poprzez rygiel było kierowane do kanału wylotowego.

 

Kraniki były wytwarzane z mosiądzu, pokrywanego później galwanicznie. Materiałem uszczelniającym rygiel, sterujący przepływem paliwa, był korek naturalny.

Dodatkowo na powierzchni ucha rygla, stosowano odpowiednie cechowania, ułatwiające użytkowanie kranika. Kranik cechowano również nazwą producenta. Na kraniku kątowym występowały różne cechowania ucha w zależności, do jakiego modelu motocykla był stosowany dany kranik.

 

Z punktu widzenia działania kranika, najistotniejszymi elementami zdają się być rygiel oraz jego uszczelnienie w korpusie.


Elementy składowe kranika "prostego" (1)


Elementy składowe kranika "prostego" (2)


Przebieg kanałów wewnątrz kranika

We wszystkich kranikach "Everbest", które miałem możliwość widzieć w oryginale, zastosowanym materiałem uszczelniającym był korek (kora dębu korkowego) odpowiednio spreparowana.

W zależności od budowy kranika, uszczelnienie ma formę tulejki lub podkładki, ciętej, a raczej szlifowanej, w odpowiedniej płaszczyźnie przyrostu warstw korka - co nie jest bez znaczenia, dla technicznych walorów uszczelnienia. Dla chcących samodzielnie wykonać takie uszczelnienie, podaję do wiadomości, iż prędkości cięcia, a raczej szlifowania zaczynają się od 20 tys. obr/min, pozwala to na uzyskanie odpowiedniej jakości powierzchni.

Elementy współpracujące


Łącznik ze śrubą mocującą

Kranik w wersjach z siodłowym zbiornikiem paliwa (typowe rozwiązanie modeli OS/OSL i ZD/ZDB), był uzupełniony łącznikiem, który łączył dwie komory zbiornika. Łącznik pozwalał na opróżnianie całego zbiornika paliwa, bez powstawania niewykorzystanej rezerwy w komorze przeciwległej do zamocowania kranika. W drugiej komorze zbiornika, wkręcona była śruba umożliwiająca przepływ paliwa pomiędzy komorami, wyposażona dodatkowo w filtr siatkowy.

Czyli podsumowując - typowy układ wypływu paliwa ze zbiornika paliwa, składał się z: kranika paliwa, łącznika komór oraz śruby łącznika.

 


Elementy zasilania w paliwo modelu 601 OSL

Kranikowym odstępcą od tej reguły jest model 601 OSL. W tym motocyklu można zastosować oba opisane modele kranika: kątowy i prosty, w kilku układach, co obrazuje załączona rycina z katalogu części.

Z katalogu części wynika, że są trzy możliwości zasilania gaźnika w paliwo w zależności od:

  • gwintu w zbiorniku - może być:
    - zewnętrzny M 16x1,
    - wewnętrzny M 14x1,5;

  • sposobu zasilenia komory pływakowej:
    - przy jednym wejściu - jeden kranik i metalowy łącznik komór zbiornika,
    - przy podwójnym wejściu - dwa kraniki, bez łącznika.

 

W jednym z albumów naszej galerii technicznej znajdziecie inne układy paliwowe.

Repliki

Dostępne są już użytkowe repliki kraników "Everbest' (szczegóły w naszym dziale "Giełda").


Współczesna replika kranika (1) - widok ogólny

Współczesna replika kranika (2) - cechowania korpusu

 

 

Jak widać z powyższego opisu, sprawa zasilania w paliwo w motocyklach NSU było tyleż proste, co skomplikowane, za to ciekawe i warte poznania, w dążeniu do oryginału, podczas rekonstrukcji naszych "dziadków".

 

Mietek

Chcę podać kilka kwestii na tematy prądnicowe. Ale nie dlatego, żeby się pochwalić, tylko dlatego, że wiem, ile mi osobiście sprawiały kłopotów "prądy błądzące". Jest to problem ze względów eksploatacyjnych w motocyklach bardzo istotny, więc wiedzy o tym nigdy za wiele. Sam często wracam do problemów kiedyś już poruszanych i ciągle dowiaduję się czegoś nowego. Informacje tu przedstawione oparte są o moje doświadczenia eksploatacyjno-warsztatowe oraz o wiedzę zaczerpniętą z kilku mądrych książek, nie najnowszych może, ale za to zawierających wiedzę często już dzisiaj zapomnianą. Zdając sobie sprawę z braków wiedzy elektrotechnicznej, będę pisał w sposób, przystępny i zrozumiały, nie zawsze technicznie. Dlatego, gdyby podawane przeze mnie informacje, były nieścisłe lub niepełne, proszę o konstruktywną krytykę oraz pytania uzupełniające. Zapraszam tym samym do dyskusji.

Podkategorie

Instalacje elektryczne

Informacje związane z układem zasilania paliwem