Pierwszy silnik Nortona OHC ( z wałkiem rozrządu w głowicy silnika ) skonstruował Moore w 1926. Motocykl nosił oznaczenie CS1 (Cam Shaft One). Po raz pierwszy użyto tego silnika w TT 1927. Jedna z wersji wydarzeń głosi, że silnik nie był odpowiednio przetestowany i Nortony miały ścigać się napędzane sprawdzonymi jednostkami OHV, zgodnie zresztą z zachowawczą polityką kierownictwa fabrycznego teamu. Tylko zamknięte ramy były nowe, także konstrukcji Waltera Moore’a. W ostatniej chwili Konstruktor osobiście dowiózł na Wyspę Man dwa silniki OHC specjalnie wynajętą za duże pieniądze łodzią i przekonał kierowców do ich użycia w wyścigu. Odniósł sukces w najważniejszej dla Anglików imprezie, gdyż Norton z tym silnikiem zwyciężył w „Senior TT” z przewagą 8 minut nad kolejnym zawodnikiem. Prawda to czy nie - istnieją bowiem inne wersje tej historii - był to fantastyczny debiut nowej maszyny, jeden z najlepszych w historii wyścigów. Silnik okazał się udany, chociaż wspomina się o hałaśliwej pracy napędu rozrządu i jego małej trwałości. Nawiasem mówiąc pierwsze motocykle wyposażone w silniki OHC nie okazywały się szybsze od odpowiadających im wersji OHV. Zaletą było lepsze przyspieszenie, czyli musiały mieć lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego. Dopiero badania rozrządu z użyciem stroboskopu prowadzone przez konstruktorów Velocette pozwoliły zobaczyć na ile precyzyjniej steruje zaworami rozrząd OHC i wykorzystać to stosując coraz większe pokrycie faz rozrządu ( kąt obrotu wału korbowego kiedy oba zawory są jednocześnie otwarte ). Wtedy dopiero rozrząd OHC pokazał swoją wyższość nad rozwiązaniem z popychaczami i zdominował tory wyścigowe.

W lecie 1929 Moore, wtedy już główny konstruktor Nortona, rozczarowany faktem nie umieszczenia go w zarządzie firmy, a jednocześnie po nieudanym sezonie wyścigowym 1928 i 29, kiedy to jego przekonstruowany CS1 nie kończył wielu wyścigów, a mniejsza wersja 350cm3 okazała się w ogóle nieudana, dał się przekonać NSU do przeprowadzki do Niemiec i podjęcia współpracy. Niemcy już od dwu i pół roku namawiali go do tego ruchu, ale dotąd konsekwentnie odmawiał. Teraz czekały na niego duże pieniądze – dostał od NSU tyle, ile zażądał - a w dodatku wielki dom z ogrodem i trzema ogrodnikami – luksusy, o jakich w Anglii nawet nie mógł marzyć…

Ciekawy jest temat własności praw autorskich do konstrukcji, ponieważ wyścigowe NSU, jakie zbudował Walter Moore bardzo przypominały Nortony z lat 1927-29. Oczywiście powodowało to ostre komentarze ze strony przedstawicieli Nortona, ale nigdy nie wszczęli legalnego sporu. Można przypuszczać, że gdyby byli pewni swoich praw do projektu na pewno nie pozostawili by tej sprawy nie załatwionej. Sam Moore w wywiadach twierdził, że silnik CS1 opracował w swoim wolnym czasie, w domu, a nie w biurze Nortona, zatem moralnie i prawnie miał prawa do konstrukcji.

Rys. 1 - Norton CS1 1928	Rys. 2 - NSU 500 SS 1932

Moore stworzył dla NSU najpierw motocykle wyścigowe 500 i 600 SS ( Super Sport) z zamkniętą ramą rurową, silnikiem z wałkiem rozrządu w głowicy napędzanym wałkiem „królewskim” tj. wałkiem z przekładniami zębatymi o kołach stożkowych na obydwu końcach, żeliwną głowicą i odkrytymi zaworami z agrafkowymi sprężynami zaworowymi, suchą miską olejową, magnetem Bosch, gaźnikiem Amal-Fischer i czterobiegową skrzynią biegów z nożną zmianą. Początkowo wiele elementów było importowanych z Anglii, potem zastępowane własną produkcją. Rozwiązania techniczne tych motocykli były bardzo podobne do rozwiązań stosowanych w Nortonie CS1. Nowe NSU miały średnicę/skok odpowiednio 81/99mm (500 SS) i 87,5/99mm (600 SS). Dziwne wydają się podawane moce silników NSU serii SS – wg niektórych źródeł ( www.hubler.de) 500 SS miałoby mieć 20 KM, 600 SS 38 KM/6000obr/min. Zdaje się raczej prawdopodobne, że 500 SS miało około 30 KM (podawane częściej 30KM /6000obr/min), zważywszy 20 KM mocy zwykłego NSU 501 OS z popychaczowym rozrządem czy moc Nortona CS1 z lat 1927-29 wynoszącą około 25 KM. Jak w innych konstrukcjach tego czasu chociaż przekładnia górna i wałek rozrządu były zamknięte w aluminiowej obudowie to zawory, sprężyny i dźwigienki napędu zaworów pozostały nie osłonięte. Pierwszy start tych maszyn to od razu sukces w German GP 1930, wszystkie 4 startujące motocykle ukończyły wyścig z Tomem Bullusem na czwartym miejscu. Motocykle podlegały ciągłej ewolucji, na przykład już na sezon 1931 miały gaźnik pochylony do cylindra zamiast poziomo. Produkcja kolejnych wersji rozwojowych tych modeli trwała do roku 1939, pojemność skokowa doszła nawet do 670 i 709cm3 w motocyklach do wyścigów z koszem! Na sezon 1937 przygotowano silniki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy SSR 351 i SSR 501. Druga Wojna Światowa to oczywista przerwa w wyścigach. Natomiast po Wojnie ostatnie wersje motocykli bazujących na konstrukcji Moore’a brały udział w wyścigach jeszcze w latach 1947-48.

Rys. 3 - NSU 350 SSR 1939? Dwa wałki rozrządu w głowicy!

 Jako główny inżynier i szef teamu wyścigowego NSU przekonał angielskiego zawodnika Tomma Bullusa do opuszczenia Sunbeama pomimo podpisanego już kontraktu i startowania dla NSU w sezonie 1930. Bullus na NSU stał się gwiazdą wyścigów na Kontynencie początku lat trzydziestych, kończąc jednak karierę bardzo szybko – zakochał się, a warunkiem ślubu postawionym przez teścia była rezygnacja ze startów. Małżeństwo przeniosło się do Anglii, gdzie Bullus prowadził firmę zajmującą się pojazdami sportowymi. Na NSU startowało w latach trzydziestych także kilku innych angielskich zawodników, również w zawodach TT na Wyspie Man. Pod wpływem Moora jako szefa teamu NSU pojawiali się w wyścigach TT na Wyspie Man niemieccy zawodnicy, w latach 1931, 1935-37 i 1939, zajmując nawet miejsca piąte czy szóste.

Mówi się, że Walter Moore stworzył także inne motocykle NSU, nie będące wprost odbiciem koncepcji Nortona CS1. Chodzi tu zapewne o serię OS i OSL, ale nie znalazłem wprost historii jego udziału w tworzeniu tych konstrukcji. Może nie są tak spektakularne jak wzloty i upadki wyścigowych maszyn? Chociaż w OSL – zwłaszcza „dużych” 350, 500, 600 – można dopatrzeć się pokrewieństwa z Nortonem. Silnik trudno odnieść do konkretnego modelu Nortona, poza detalami jak zębata dwusekcyjna pompa oleju. Pompę zębatą, ale o innej konstrukcji wprowadził jednak do Nortona OHC nie sam Moore, ale dopiero jego następca na stanowisku głównego konstruktora – Arthur Carroll, natomiast pompę podobną do tej z NSU do seryjnych modeli OHV zabudował Edgar Franks w 1931 roku. Może Moore skopiował tylko ten pomysł?

Rys. 4 - Pompy oleju: Norton po lewej, NSU po prawej

Układ kół rozrządu silnika OSL jest dość typowy dla konstrukcji tego okresu. Natomiast napęd popychaczy NSU serii OSL wydaje się wyjątkowy. Stosowano powszechnie raczej dźwigienki przenoszące napęd z krzywki na krótkie popychacze w prowadnicach i dalej na długie laski o sferycznych zakończeniach sięgające głowicy silnika. W NSU pominięto w ogóle popychaczyki w prowadnicach upraszczając system, na pewno zmniejszając koszty produkcji i uzyskując wyjątkowy, zgrabny wygląd naśladujący rozrząd z „wałkiem królewskim”. Konstrukcja wyjątkowa, niepodobna do Nortona. Natomiast skrzynia biegów czy sprzęgło wyglądają bardzo podobnie w Nortonach z lat trzydziestych i NSU, tylko w NSU wykonane są w metrycznych wymiarach (oprócz łożyska na wałku zdawczym skrzyni biegów – pozostało niemetryczne). Nie znalazłem jednak wzmianki aby te zespoły stworzył Walter Moore. Podobieństwem do konstrukcji Moore’a jest za to lokalizacja wszystkich łańcuchów napędowych po jednej stronie typowa dla NSU.

Rys. 5 - Skrzynia biegów Norton po lewej, NSU po prawej

Zamknięte ramy wyścigowych NSU przypominają konstrukcję Moore’a dla Nortona, ale rama serii OSL jest otwarta (poza 601OSL - tylko jeden z wielu modeli i dopiero w roku 1938), więc tu także trudno mówić o podobieństwie konstrukcji.

Nie jest jak zatem widać oczywiste czy NSU serii OSL rzeczywiście jest „metryczną kopią” Nortona. O ile w „wyścigówkach” Norton CS1 i NSU serii SS widać duże podobieństwo, to udział rozwiązań konstrukcyjnych Nortona w powstaniu NSU serii OSL po dokładniejszym porównaniu motocykli i poznaniu ich historii wydaje się mały.

Moore powrócił do Anglii w roku sierpniu 1939, tuż przed wybuchem Drugiej Wojny Światowej, pozostawiając nie do końca przetestowany dwucylindrowy, doładowany wyścigowy motocykl NSU klasy 350cm3, który po przebudowie na 500cm3 rozwinął skrzydła dopiero po zakończeniu Wojny jako jeden z najlepszych Niemieckich motocykli wyścigowych swojego czasu. Jego kariera zakończyła się w 1951, kiedy wraz z przystąpieniem Niemiec do FIM musiano zrezygnować z doładowania w wyścigach. Motocykle takie były natomiast nadal używane do bicia rekordów prędkości. W 1956 William Herz osiągnął takim motocyklem prędkość 210mph czyli 338km/h na Słonym Jeziorze Bonneville. To osiągnięcie to także dowód talentu Waltera Moore’a.

Walter Moore po powrocie do Anglii pracował dla marki Douglas. Zmarł w roku 1972.

Bibliografia:

1. „NSU the compete story”, Mick Walker, The Crowood Press 2009
2. “Norton singles”, Roy Bacon, Osprey Publishing Ltd. 1988
3. “Norton”, Mick Woollett, Osprey Publishing Ltd. 1992
4. Wikipedia ( niestety) wersja nl.