STANDARDMAX (1952-1954

W latach 1952-1954 rozpoczęto produkcję NSU STANDARDMAX. Pod koniec 1952 roku MAX trafił do sprzedaży. Stał się on hitem na rynku. Rozwijał moc 17 KM (13 kW) z pojemności 250 cm³ co było nie lada osiągnięciem szczególnie, że nie był to model sportowy a normalna wersja motocykla dla masowego odbiorcy. W owym czasie był on najmocniejszym motocyklem w swojej klasie. MAX później nazywany STANDARDMAX posiadał małe stalowe, półbębny hamulcowe oraz mały zbiornik paliwa o pojemności 12 litrów. Łańcuch osłonięto pełną osłoną która zabezpieczała go przed działaniem brudu, piasku oraz wody.

SPEZIALMAX (1954-1956)

W latach 1954-1956 zastąpiono go modelem SPEZIALMAX. Charakterystyczną zmianą jakiej dokonano było zastosowanie większego zbiornika paliwa w stylu "bawołu" mieszczącego 14 litrów paliwa. Półbębny hamulcowe zostały zastąpione większymi,  pełnymi bębnami wykonanymi z lekkiego aluminium co spowodowało znaczne polepszenie układu hamulcowego.

SUPERMAX (1956-1963)

Pod koniec 1956 roku wprowadzony został model SUPERMAX. Każdy mógł go rozpoznać po dwóch teleskopach sprężynowych w tylnej części ramy. (Wcześniejsze modele STANDARD i SPEZIALMAX posiadały pojedynczy teleskop sprężynowy znajdujący się wewnątrz profilu ramy jak we współczesnych motocyklach). Zmieniono także system filtrowania oleju poprzez zastosowanie papierowego filtra oleju. Jednakże spojrzenie na poszczególne detale także pokazuje drobne różnice występujące pomiędzy modelami wcześniejszymi a modelem SUPERMAX. To powoduje, że części do modelu SUPERMAX nie są zamienne z poprzednimi wersjami i są trudno dostępne.

MAX Scrambler w wersji dla USA

Motocykle STANDARD-, SEPZIAL- i SUPERMAX były motocyklami dostępnymi dla wszystkich potencjalnych klientów. Występowały jednak inne wersje przygotowywane specjalnie dla potrzeb eksportu oraz do celów sportowych, niedostępne dla przeciętnego odbiorcy.

W roku 1957 importer amerykański zamówił małą serię 230 sztuk specjalnie przygotowaną do wyścigów "Scramble" - mieszankę Moto Cross i Endurance. Powstały w oparciu o model Gelände-Max, Max scrambler posiadał następujące cechy: dłuższy widelec przedni z zewnętrznymi teleskopami sprężynowymi, krótsze błotniki, 21" koło przednie, mniejsza przednia lampa z elektryczną wtyczką ułatwiającą demontaż, mniejszy zbiornik paliwa od modelu MAXI, większą off roadową kierownicę, wysoko zamontowane podnóżki kierowcy, górnie montowany układ wydechowy, podwójne siedzenie kanapowe, duża tylna lampa (jak w modelu BMW R 27) zamocowana na krótszym tylnym błotniku, teleskopy tylne od modelu SUPERMAX. Zastosowano typowy silnik od modelu SUPERMAX o mocy 18 KM, jednakże był również dostępny zestaw tuningowy w celu podwyższenia osiągów. Zastosowano specjalną konstrukcję tłumika zgodnie z zamówieniem importera mającą na celu uzyskanie "silnego dźwięku". Rzeczywiście uzyskano silny dźwięk ale obniżyło to moc silnika w porównaniu do mocy modeli seryjnych. 12 sztuk tego modelu dostarczono do byłej Jugosławii. MAX Scrambler nie był oficjalnie sprzedawany na rynku niemieckim.

GELÄNDEMAX

GELÄNDEMAX był motocyklem który wygrywał mistrzostwa Niemiec w wyścigach terenowych (szczególnie z wózkiem bocznym) w klasie 250 cm³ w latach 1955-1960. Wczesny model GELÄNDEMAX posiadał 21" koło przednie i dłuższy przedni widelec. Późniejsze modele miały 19" koło przednie i zewnętrzne amortyzatory w przednim widelcu. Silnik został zmodernizowany i w zzależności od ustawień oferował gdzieś między 19 a 25 KM (wg Niemieckiej normy DIN). Inne cechy GELÄNDEMAX to: szerszy tylny widelec oraz opona 4.00-19", osłona silnika, typowe dodatki off-roadowe, butla do pompowania kół, zegar VDO.

Jednakże prawdziwych GELÄNDEMAX-ów było tylko kilka które zostały zbudowane przez dział badań NSU. Było bardzo wiele replik GELÄNDEMAX-ów, które zostały zbudowane przez kierowców off-roadowych, używających bardziej albo mniej oryginalne części zamienne GELÄNDEMAX NSU.

Sukcesy wyścigowe MAX-a

Oczywiście nie są to sukcesy motocykli seryjnych a ich wyścigowych, zmodyfikowanych wersji: dwucylindrowego modelu Rennmax oraz Sportmax i Krossmax (Geländemax).

Mistrzostwa świata w wyścigach szosowych 250 cm³:

• 1953 - Werner Haas, Augsburg, na Rennmax (R22), z zespołu rajdowego NSU
• 1954 - Werner Haas, Augsburg, na Rennmax (R22), z zespołu rajdowego NSU
• 1955 - H. P. Müller, Ingolstadt, na Sportmax (R21), jako kierowca prywatny!

Mistrzostwa Niemiec w wyścigach szosowych 250 cm³:

• 1953 - Werner Haas, Augsburg na Rennmax
• 1954 - Werner Haas, Augsburg na Rennmax
• 1955 - Hans Baltisberger, Reutlingen na Sportmax
• 1956 - Hans Baltisberger, Reutlingen na Sportmax
• 1957 - Horst Kassner, Schwabhausen na Sportmax
• 1958 - Horst Kassner, Schwabhausen na Sportmax
• 1960 - Heiner Butz, Aspisheim na Sportmax
• 1961 - Horst Kassner, Schwabhausen na Sportmax
• 1963 - Heiner Butz, Aspisheim na Sportmax

Mistrzostwa Niemiec w wyścigach terenowych 250 cm³:

• 1955 - Werner Sautter / Karl - Heinz Piwon (z przyczepą)
• 1956 - Werner Sautter / Karl - Heinz Piwon (z przyczepą)
• 1957 - Werner Sautter / Karl - Heinz Piwon (z przyczepą); Eberhard Graf (Solo)
• 1958 - Josef Kelle / Gerhard Geiger (z przyczepą); Erwin Schmieder (Solo, klasa 350 cm³)

Dane techniczne

Dane techniczne podstawowych wersji modelu 251 OSB Max:

Prędkości maksymalne są podane przez fabrykę NSU i są trochę przesadzone. Ale pamiętajmy, że ludzie w latach 50-tych byli mniejsi i lżejsi niż przeciętny kierowca Maxa dzisiaj ...

Numery produkcyjne MAX-a

Pomimo tego, że Supermax był produkowany przez tak długi okres, wyprodukowano jedynie 15 473 sztuki tego modelu kiedy to modeli Standard i Spezialmax wyprodukowano razem ponad 81 000 sztuk. Skutkiem takiej ilości produkcji było całkowite załamanie się rynku motocyklowego w Niemczech po 1954 roku.

301 OSB - słynny MAX 300 cm³ w wersji dla Austrii

Dla celów eksportu do Austrii była przygotowana specjalna wersja MAX-a o pojemności 297 cm³. Powodem tego były obowiązujące przepisy celne w Austrii. Aby ochronić ich własny przemysł motocyklowy (PUCH), Austria wprowadziła wysokie cło przywozowe dla wszystkich motocykli o pojemności poniżej 275 cm³. Aby uniknąć tego cła, NSU (a także i inne fabryki) sprzedawały swoje 250 cm³ do Austrii z silnikiem 300 cm³. Typ "Austria MAX" był oficjalnie oznaczony jako 301 OSB.

Poniżej podano dane techniczne modelu 301 OSB (w nawiasach dane normalnej wersji 250 cm³):

Większość kierowców Max - a szuka takiego "Austriackiego silnika". Ma on duży skok tłoka i oferuje duży moment obrotowy przy niskich obrotach. Można go rozpoznać poprzez dodatkową cyfrę "3" ponad numerem silnika i (nie zawsze) przez znak "300" odlany na dolnej części z przodu cylindra.

Dlaczego NSU nie sprzedawało tego wspaniałego silnika w Niemczech? Powód jest taki, że nikt go nie chciał kupować! Dla motocykla 300 cm³ potrzebne jest pełne ("Klasy 1") motocyklowe prawo jazdy a większość kierowców miało tylko małe ("Klasy 4") prawo jazdy, które dopuszczało, by kierować pojazdami, do 250 cm³ pojemności. Na motocykle 300 cm³ były też wyższe podatki i ubezpieczenie, więc nie byłby to żaden sukces handlowy, jeśli NSU zaoferowałoby je w Niemczech.

Ciekawostką jest także kooperacja firmy NSU z japońską Hondą oraz jugosłowiańską Pretis.

W latach 1950-tych NSU wspólnie pracowało z firmą Honda co jest wyraźnie widoczne we wczesnych konstrukcjach tej firmy.  Wyprodukowali oni także ogromne ilości 50 cm³ i 100 cm³ motorów Quick i Quickly. W roku 1957 NSU wysyłała także zestawy do montażu do  firmy Pretis w Sarajewie, ponieważ rząd Jugosławii nie pozwolił na import kompletnych motocykli. W Pretis montowano Max-y i skutery Prima D na wewnętrzny rynek Jugosławii. Max był produkowany tylko dla rządu, policji i wojska. Następnie w roku 1961 NSU wysłało maszyny do produkcji Max-a i skuterów Prima D do Pretis. Firma Pretis nie płaciła za dostarczone urządzenia  ale dostarczała części do NSU Prinz. W 1962 i 1963 NSU wszystkie motocykle Max pochodziły z zakładu w Jugosławii!

Tą doskonałą konstrukcję wykorzystywano także w produkcji firm Berneg/Bernardi oraz Caproni-Vizzola z Włoch czy Lube-NSU z Hiszpanii.

Opracował: Tadeusz "TaTy"