W tym opisie pragnę zająć się rozwiązaniem, które jest najpowszechniejsze w spotykanych i rekonstruowanych motocyklach NSU 201/251 OS i OSL. Piasta tylna w "małych" modelach OSL, w przeciwieństwie do piasty przedniej, jest łożyskowana na typowych łożyskach kulkowych. Należy tu oczywiście wspomnieć o piastach pierwszych serii motocykli OS, które miały łożyskowanie na tzw. konusach (łożyskach typu rowerowego).

Z obserwacji, jakie poczyniłem, wnioskuję, że to samo rozwiązanie stosowane było w motocyklach o napędzie dwusuwowym - modelach ZD i ZDB, a różnica polega jedynie na zabudowie w pojeździe, ze względu na usytuowanie zębatki napędowej po prawej stronie (w ZDB).

Restaurując moje 251 OSL, poddałem ten zespół weryfikacji pod kątem oryginalności i usprawnieniom, pod katem wymiany łożysk i uszczelnień piasty. Dzięki temu, mogłem zaznajomić się z budową wewnętrzną piasty.

Jeśli chodzi o łożyska, to zastosowane w konstrukcji typowe łożyska 6202, są powszechnie dostępne, więc ich wymiana odbyła się bezboleśnie. Okazało się przy tym, że dystans wewnętrzny poprzedni właściciel wytoczył według własnego pomysłu, więc, jak wyglądał oryginalnie nie wiem. (Tu prośba, do czytających te słowa o zwymiarowanie oryginału i przesłanie wyników na mój adres.)

Niemniej zastosowany dystans spełnia dobrze swoje zadanie. Problem pojawił się dopiero po oględzinach uszczelniaczy. Oryginalne skórzano-filcowe pamiętały jeszcze fabryczny serwis - ich stan nakazywał poszukać czegoś lepszego. Po dokonaniu pomiarów piasty z zamontowanymi łożyskami, udało mi się dobrać w miejsce oryginałów simmeringi, które jak sądzę dobrze spełnią swoje zadanie. Są to: 35x25x7 - od strony bębna hamulcowego oraz 35x20x10 - od strony przeciwnej. Uszczelniacz od strony bębna hamulcowego wystaje z zespołu ok. 1 mm poza korpus, nie przeszkadza to jednak, ze względu na wchodzącą w tym miejscu półoś bębna, która ma dosyć głębokie skośne podtoczenie. Uszczelnienie z tej strony ma charakter stały, więc na dobrą sprawę, dobrze spełniałby zadanie gruby o-ring.

Na rysunku powyżej zamieściłem przekrój, obrazujący zespół piasty z widocznym położeniem poszczególnych elementów.

Dla nieszczęśliwców, którym nie dane było zdobyć wewnętrznych elementów piasty, poniżej zamieszczam rysunki, dzięki którym można dorobić brakujące elementy.

Według moich oględzin występują dwie szerokości piasty: 117 i 118 mm. Zaprezentowany dystans - 80 mm, został przewidziany do piasty 118 mm, jeżeli piasta ma 117 mm, dystans ten powinien mieć 79 mm. Zalecam dokonanie prostych pomiarów, tak aby uzyskać prawidłowe złożenie zespołu piasty.

W zespole występują także dwa pierścienie dystansowe, umiejscowione od wewnętrznej strony każdego łożyska.

Dystans zewnętrzny łożyska, który należy założyć przed włożeniem uszczelniacza w piastę, opisany został w artykule: "Zamek" osi tylnej "małych" modeli OSL (być może, również modeli ZD i ZDB).

Proponuje na opisane dystanse zastosować lepszy materiał, typu stal węglowa 45 lub wyższa, tak aby nie powstawało zjawisko ugniatania się dystansów prowadzące do destabilizacji zespołu łożyskującego. Należ dodać jeszcze, że zewnętrzna powierzchnia walcowa "kapsla" powinna być moletowana lub radełkowana - jak kto woli.

Wszystko po to - żeby się kręciło!