Drugi, mniej znaczący, to przejęcie w 1933 roku przez NSU, firmy produkującej motocykle spod znaku węża - D-Rad. Bliżej znaczenie tego faktu nie jest mi znane, ale sądzę, że miał wpływ skoro właśnie w tym roku, pojawiły się pierwsze modele handlowe OS oraz to, że w znaku firmowym pojawił się znak węża, tworząc w zasadzie markę NSU-D-Rad.

Dzięki umiejętności wyczucia rynku i wykorzystania sukcesów sportowych konstrukcji Moore'a, postanowiono dostarczyć na rynek motocykl przypominający wyglądem znany model SS, posiadający niezawodną konstrukcję i przystępną cenę.

Dzięki sportowemu rodowodowi, motocykl otrzymał:

Tłumaczenie liter z oznaczenia wygląda następująco:

O – Obergesteuert – dosłownie "górne sterowanie" – rozrząd górnozaworowy;
S – Sport – nawiązanie do modelu SS;
L – Luxus – ta literka pojawiała się przy dodatkowym wyposażeniu motocykla, np. tachometr, elektryczny sygnał dźwiękowy;
T – Touren – turystyczny.

Czym wyróżniały się modele NSU, serii OS/OSL, spośród motocykli tamtego okresu?

Myślę, że połączenie angielskiej i niemieckiej myśli technicznej, zaowocowało dosyć nietypowymi, jak na tamte czasy rozwiązaniami.

NSU 251 OSL serii 2

W porównaniu do ówczesnych ciężkich konstrukcji, zwłaszcza niemieckich, te motocykle stanowiły kwintesencję stylu lekkości w konstrukcji i sprawności, połączonej z niezawodnością (oczywiście na miarę lat 30-tych), a przy tym były przystępne cenowo.

Zastosowano lekką rurową ramę otwartą, której silnik był istotnym elementem nośnym, stanowiącym o sztywności całego pojazdu, uzyskano dzięki temu oszczędności na masie pojazdu.

Zbiornik oleju z przodu silnika, zapewniał lepsze chłodzenie oleju, jak również

dawał spore obniżenie środka ciężkości, w porównaniu do konstrukcji ze zbiornikiem umieszczanym przeważnie pod siodłem kierowcy.

Obniżenie ceny całej serii motocykli OSL, uzyskano poprzez:

Charakterystycznym wyróżnikiem "małych" modeli tj., od 201 OS/OSL poprzez 251 OS/OSL do 351 OT, jest zbiornik oleju, stanowiący integralną część skrzyni korbowej silnika i umieszczony w jego przedniej części.

Oprócz tego należy wymienić charakterystyczny dla całej rodziny OSL układ napędowy:

Motocykle OS/OSL produkowano na przestrzeni lat 1933 - 1954, świadczy to o jakości konstrukcji, opracowanej na początku lat 30-tych.

Oczywiście na przestrzeni ponad 20 lat, dokonywano szeregu zmian poszczególnych elementów motocykli, zmian drobnych i słabo (moim zdaniem) opisanych przez literaturę.

Zmiany te, powodują obecnie sporo problemów przy próbie rekonstrukcji motocykli tej marki. Powstają sytuacje, że zdobyta część do motocykla NSU np. 251 OSL, często nie pasuje do pozostałych podzespołów, gdyż została wyprodukowana w innym roku niż pozostałe !!??

Lub inny przypadek, kiedy na pozór pasujące do siebie elementy, nie stanowią łącznie motocykla kiedykolwiek wyprodukowanego fabrycznie, narażając właściciela na zarzut nierzetelnej odbudowy pojazdu.

Analiza ewolucji modeli 201/251 OSL od 1933 do 1952 roku

(Poniższa próba ujęcia zmian w poszczególnych rocznikach modeli od 201 OS do 351 OT, oparta jest na własnej analizie literatury oraz wnikliwej obserwacji napotkanych części oraz motocykli - zapraszam do dyskusji w przypadku znajomości danych rozbieżnych z podanymi.)

Trudno opisać zmiany konstrukcyjne w tych motocyklach dla jednej, danej pojemności na przestrzeni lat ich produkcji, dlatego należy rozpatrywać ewolucję dla całej rodziny "małych" NSU o pojemnościach silnika od 198 ccm, poprzez 242 ccm, do 331 ccm. Chociaż jak sądzę, te zmiany obejmowały też linię "dużych" NSU (od 351 OSL do 601 OSL).

Dla potrzeb własnych przyjąłem podział, w obrębie "małych" modeli OeSeLek, na motocykle: NSU-D-Rad, mniej więcej od 1933 do 1938 roku i NSU od 1939 roku do końca lat ich produkcji.

Przyjęta granica pomiędzy tymi podtypami, w obrębie tej samej marki, jest tyleż subtelna, co dosyć zdecydowana.

Zmiana symbolu na zbiorniku paliwa, objawiająca się z zanikiem poziomego podziału i usunięciem logo (D-Rad) stylizowanego węża, z "eNeSowej" tarczy, wiąże się również z wprowadzeniem szeregu zmian technicznych w konstrukcji motocykli.

W poniższym opisie skupiłem się na zasadniczych elementach motocykla tak, aby opisać zmiany, dzięki którym można zidentyfikować rocznik/serię motocykla, z którym mamy do czynienia.

Samych szczegółów jest na pewno zdecydowanie więcej, ale to pozostawiam dociekliwości innych.

Seria 1 motocykli z roku 1933

Rys. 1 - Rama serii 1 i 2

Seria 1 motocykli z roku 1933, oparta była o przedstawioną na rys.1 ramę. Charakterystycznym jej wyróżnikiem jest  nitowana główka ramy, niskie "sanki" mocujące skrzynię biegów oraz brak wspornika pod dźwignię hamulca na lewej dolnej belce ramy.

Hamulec był obsługiwany prawą nogą, dźwignią (nr kat. 90009), jak na tym samym rysunku.

Przedstawione tu również siodło, jest wyróżnikiem serii NSU-D-Rad, mocowane było do ramy za pośrednictwem wspornika, wystającego poza górne belki ramy.

Silniki pierwszych serii oraz wszystkie modele silników 201 (198 ccm) posiadały żeliwne głowice z odkrytymi zaworami i smarowaniem ciśnieniowym głowicy.

Seria 1 posiadała przeniesienie napędu silnik - skrzynia biegów oraz sprzęgło skryte pod blaszaną kapą sprzęgłową (rys.2.).

Sprzęgło pierwszych serii miało pojedynczą tarczę sprzęgłową.

Zastosowana skrzynia biegów wyposażona była w trzy przełożenia i posiadała na korpusie widoczny na rys.3 napis "NSU".

Rys. 2.	Rys. 3	Rys. 4

Sterowanie skrzynką biegów realizowane było za pomocą krótkiej, ręcznej dźwigni, umieszczonej po prawej stronie zbiornika (rys. 4).

Dzięki zastosowaniu ręcznej zmiany biegów pozostawiono hamulec po "kontynentalnej" stronie. Tym samym, koło tylne pierwszej wersji posiadało zębatkę napędową przykręconą bezpośrednio do piasty, a bęben hamulcowy zintegrowany z piastą po stronie przeciwnej, jest to wyróżnik serii 1 i 2 z lat 1933-34.

Koło tylne, tak jak przednie, było łożyskowane na konusach, a więc nie miało przetykanej osi.

Błotniki zastosowane w modelach NSU-D-Rad były „płytkie” (oczywiście w porównaniu do późniejszych) i miały profil półokrągły. Przedni błotnik, miał charakterystyczne przetłoczenia, w miejscu obejmowania błotnika przez widełki przedniego zawieszenia. Oczywiście wyposażony był również, jak w każdym poważnym motocyklu tej epoki, w mocowanie „chorągiewki”, tj. rejestracji w formie łukowatej tablicy przedniej.

Rys. 5 - Zbiornik paliwa serii 1	Rys. 6 - Lampa przednia AS31

Inny był również zbiornik paliwa wczesnych OSL-ek. Miał on tylko 9,5 litra pojemności i był na bokach gładki - nie posiadał charakterystycznych przetłoczeń: łezki bocznej oraz konturu tarczy znaku firmowego.

Korek wlewu paliwa również wyróżniał się. Był na zawiasie i blokowany był za pomocą cyngla na wierzchu, który uruchamiał zaciskowe łapki. I było to rozwiązanie…. żywcem przeniesione przez Moore’a z motocykli angielskich.

(Dlaczego tak twierdzę? Ostatnio przeglądałem wiaderko części zakupione od posiadacza OSL-ek i wśród nich był korek, odpowiadający katalogowemu Nr 55967, na jego spodzie widnieje napis "Made in England" !!. A więc, nie tylko pierwsze Junaki, miały oryginalne wyspiarskie części. Wychodzi na to, że wszystkie motocykle to jedna rodzina.)

Wydech 1 serii różnił się od późniejszych tym, że dyfuzor był integralną częścią kolanka, a sama „ryba” miała wyjmowany ogon – rys.7.

Rys. 7 - Elementy układu wydechowego serii 1

Puszka narzędziowa zamykana była za pomocą dwóch klapek skórzanych, zabezpieczonych za pomocą dwóch pionowych pasków, również skórzanych – rys.8.

(Zawsze zastanawiał mnie, dziwny kształt przekładki  mocującej puszkę do bagażnika – 56407, w jakim celu została tak udziwniona?)

Rys. 8 - Puszka narzędziowa	Rys. 9 - Napęd licznika serii 1

Jeszcze jednym elementem innym niż później, był napęd licznika. Został zrealizowany, za pomocą odkrytej przekładni, opartej o koła o zębach prostych i małej przekładni kątowej, tak jak na rys. 9.

Osprzęt elektryczny

Rys.10 - Prądnica Bosch RD 1/2

Wytwarzaniem i przetwarzaniem prądu, we wszystkich seriach NSU, zajmowały się urządzenia, pochodzące z rodzimej firmy Bosch.

Połączone były za pomocą przewodów elektrycznych, pokrytych bawełnianym oplotem w dosyć prostą instalację elektryczną (więcej o instalacji elektrycznej w dziale "Technika").

Serce prądów w małych NSU, stanowiło zblokowane urządzenie prądowo-zapłonowe - prądnica o nazwie RD 1, później opisywana jako RD 1/2 (rys.10).

Prądnica oprócz dostarczania prądu do odbiorników, zawierając w sobie przerywacz, odpowiedzialna była za inicjację zapłonu w motorku oraz jego regulację.

Rys.11 - Lampa tylna JN5

(O samej prądnicy w innym miejscu, ponieważ tajemnice i niespodzianki dla restauratorów, drzemią i w tym urządzeniu.)

Współpracowała ona z cewką zapłonową, mocowaną do skrzynki akumulatora (6V 7Ah) i zasilającą świecę zapłonową: DM 175/1.

Pierwsze dwie serie motocykli, wyposażone były w lampę przednią typu AS 31, której schematyczny widok przedstawia rys.6. Czyli tzw. stożek Boscha, z charakterystyczną stacyjką (bardziej przełącznikiem) z tyłu lampy.

Oświetlenie tylne stanowił, tak zwany „paluch”, lampa JN5 w kształcie walca, posiadająca tylko żarówkę pozycji, rys.11.

(Obecnie, wielu miłośników NSU jest w „kropce”, chcąc umieścić w tej lampie żarówkę dwu-włóknową, aby uzyskać światło „Stopu”).

Uzupełniając informacje o elektryczności należy wspomnieć o przełączniku świateł uruchamianym, za pośrednictwem linki, z manetki na kierownicy. Manetka ta miała również przycisk sygnału dźwiękowego o symbolu Bosch FD 6 CS 17/3.

Seria 2 motocykli z roku 1934

Już rok po rozpoczęciu produkcji zapoczątkowano pierwsze zmiany, które stały się podstawą sukcesów tej marki u klienta lat 30-tych i… przekleństwem współczesnych nam restauratorów tych motorków (moim też).

Tych pierwszych zmian było trochę.

Ulepszono wiele elementów silnika, główna różnica polegała na podparciu wału trzema łożyskami, a nie jak w serii 1 dwoma. Zastosowano dwutarczowe sprzęgło, które wraz z przekładniami łańcuchowymi skryto w aluminiowej kapie sprzęgłowej, umieszczając na jej deklu napis "NSU". Do kapy, poprzez specjalny króciec z karteru, skierowana była odma silnika.

Rys. 12 - Ogólny widok silnika

Ta kapa z napisem, obok zbiornika oleju w silniku, stała się dosyć charakterystycznym elementem wszystkich OSL-ek.

Jednak ogólny wygląd jednostki napędowej pozostał bez zmian.

Dodatkową ciekawostką, było wprowadzenie dźwigni wyciskowej sprzęgła przy skrzyni biegów, która pozwalała na nożne wysprzęglanie (rys 13).

Rys. 13 - Dźwignie wyciskowe sprzęgła serii 1 (lewa) i serii 2 (prawa)	Rys. 14 - Napęd licznika stosowany począwszy od serii 2

Zmieniono również napęd licznika, który nadal pozostawał na zewnątrz lampy, ale był inaczej napędzany. Zmniejszono ilość przekładni napędu, do jednej ślimakowej (rys. 14). To rozwiązanie niezmiennie stosowano już do końca produkcji modeli OSL. Sama obudowa ślimaka stała się elementem zunifikowanym dla całej rodziny OSL - „małych” i „dużych”.

Rys. 15 - Elementy mechanizmu ręcznej zmiany biegów serii 2

Zmiana, rzucająca się w oczy, objęła także ręczną zmianę biegów (rys. 15), której krótką dźwignię zastąpiono długą, z kształtu „szablastą”. Zmieniły się także, elementy tej dźwigni towarzyszące.

Rys.16 - Dźwignie wyłączające: od ręcznej (lewa) i od nożnej zmiany biegów (po prawa)

Przy tej okazji należy zwrócić uwagę na dwie ciekawostki.

Jedna to tzw. wybierak lub gitara z numerami biegów - na rys. 12 nr 121. Otóż były dwa rodzaje tego elementu, różniące się sposobem wybierania biegu, albo z góry na dół, albo odwrotnie.

Druga, to element uzupełniający do zmiany biegów, mianowicie dźwigienka przełączająca bieg przy skrzyni biegów. Otóż jest ona inna dla nożnego, a inna dla ręcznego zmieniacza biegów – obrazuje to rys. 16.

Seria 3 - zmiany zastosowane w 1935 r.

Był to rok zdecydowanie większych zmian, w o wiele szerszym zakresie niż dotychczas. Zwiększono moc silników: w 201 z 8 do 8,5 KM; w 251 z 9 do 10 KM.

Modyfikacji uległa rama motocykla oraz „sanki” skrzyni biegów (rys. 17). Zmiana polega na tym, że do główki ramy zostały wlutowane rurki grzbietu i odciągi przednie silnika.

Rys. 17 - Rama 3 serii NSU

Na życzenie klienta montowany był „górny” wydech, który bardziej podkreślał literkę S w symbolu. Jednocześnie w zależności od położenia wydechu stosowano różnego typu dźwignie hamulca - rys. 18.

Rys. 18 - Dźwignie hamulca nożnego: do wydechu "dolnego" (lewa) i do wydechu "górnego" (prawa)

Pojawiła się, nowej konstrukcji, lampa przednia Bosch EAS150X2/2 (rys. 19), mocowana tak samo jak poprzednia.

Rys. 19 - Lampa Bosch EAS 150x2/2

Również zmiana dotknęła cewkę zapłonową, zastosowano cewkę o symbolu TC6A5, którą mocowano od tego czasu pod zbiornikiem paliwa, a nie jak dotychczas na skrzynce akumulatora.

Wzmocniono skrzynię biegów przez zastosowanie grubszego wałka sprzęgłowego z 16 do 18 mm.

Zmieniono korek w zbiorniku paliwa, stosując trzypunktowy obracany rygiel z regulowaną sprężyną dociskową. To rozwiązanie stało się również, zunifikowane dla wszystkich OSL-elek, aż do czasów wojny, gdy pojawił się wzór Wehrmaht. (ale o tym później)

Pod koniec roku 1935, pojawiły się kolejne modyfikacje, po przez wprowadzenie następnej serii motocykli.

Znudziło się wam?? – bo konstruktorom NSU – nie!

Seria 4 oraz 351 OT

W 1936 r. pojawiła się w rodzinie, trzecia „mała” eNeSka.

Wprowadzono na rynek, model 351 OT o pojemności silnika 331 ccm i mocy 12,5 KM. Oferując tym samym mały motocykl o aspiracjach turystycznych. Motocykl oparto o sprawdzoną konstrukcję modelu 251, dlatego na pierwszy rzut oka, ciężko odróżnić oba motocykle. Ponieważ model ten, jest słabo opisany oraz wyprodukowano go raptem 2803 sztuk w latach 1936-1939, to często się o nim zapomina.

W dotychczasowych konstrukcjach zaszło szereg zmian.

Rys. 20 - Rama serii 4

Zmieniono konstrukcję tylnego koła (w zasadzie to rozwiązanie weszło jeszcze w 1935). Zastosowano nową piastę z odejmowanym bębnem hamulcowym, zintegrowanym z tylną zębatką napędową. Zastosowano typowe łożyska oraz przetykaną oś koła. Rozwiązanie to ułatwiało demontaż koła.

Zmiana ta przesunęła bęben hamulcowy na lewą stronę, przesuwając również sterowanie hamulcem na tą stronę.

Rozwiązanie to spowodowało drobną zmianę w ramie, przez pojawienie się wspornika pod dźwignię hamulca, widocznego na lewej dolnej belce ramy. Hamulec był uruchamiany krótką dźwignią „na piętę”.

Rys. 21

Unowocześniono skrzynię biegów dodając czwarty bieg. Pojawił się nożny zmieniacz, który wyparł ręczną dźwignię, mocowaną od teraz na życzenie klienta.

Pojawiła się składana dźwignia kick-startera oraz osłona sprężyny.

Wzmocniono sprężynę przedniego zawieszenia oraz zwiększono pojemność zbiornika paliwa do 11,5 litra. Pojawiły się charakterystyczne przetłoczenia na bokach oraz wytłoczona tarcza znaku firmowego.

Zmieniono wydechową „rybkę”. Dyfuzor stał się odrębnym elementem, natomiast „ogon” zintegrowano z całością. Jednocześnie kolanko stało się zwykłą, wyprofilowaną rurą.

Wydech tego typu jest obecnie rzadkością, a wytwarzane repliki są wcześniejszymi modelami tłumika.

 

1937 to rok kolejnych tym razem bardziej radykalnych zmian. Bryła motocykla nie uległa zmianie, chociaż zmieniono wiele elementów konstrukcyjnych.

Rys. 22 - Przednie zawieszenie serii 4

Zaczniemy tym razem od przodu. Zastosowano nowy „grubszy” trapez, o sztywniejszej konstrukcji.

Zmieniono uchwyty lampy, które mocowano teraz od przodu widelca. Pogrubiono do 12 mm osie wahaczy oraz same wahacze.

Wydłużono sprężynę trapezu.

Zastosowano nowego typu lampę przednią: Bosch EAS 150x2 T z miejscem na innego typu licznik.

Przez pewien czas wykorzystywano jeszcze „stary” typ płytkich błotników, później zmieniono je na „głębokie” o profilu bardziej prostokątnym.

Z tego powodu zastosowano inny profil uchwytów elementów przykręcanych do błotników, np. skrzynki akumulatora, czy bagażnika.

Bagażnik stracił również wystający uchwyt przewidziany do mocowania osłony łańcucha, a to z tego powodu, że zastosowano pełną osłonę łańcucha, opartą o przekonstruowany w tym celu dekiel hamulca tylnego. Hamulec uruchamiała od teraz długa dźwignia, obsługiwana palcami stopy. Dzięki temu nie trzeba było już odrywać stopy od podnóżka, aby zahamować motocykl. Dekiel blokowany był na ramie, za pośrednictwem wystającego kołka tarczy, a nie ja dotychczas za pomocą blaszanego ucha.

Rys. 23 - Zmodyfikowana rama serii 4

Aby zastosować opisane rozwiązanie układu sterowania hamulcem przekonstruowano znowu ramę (rys. 23). Pojawił się nowy wspornik dźwigni hamulca oraz nowy uchwyt dekla bębna.

To nie koniec zmian, które objęły tym razem również samą jednostkę napędową. Dwuczęściowa pełna osłona łańcucha wymusiła, dodanie do kapy sprzęgłowej, charakterystycznego nadlewu, na którym była mocowana za pomocą stalowej opaski. W samym silniku, w modelach 251 i 351 zastosowano nową głowicę ze stopów aluminium, z zakrytymi zaworami (model 201 zachował odkryte zawory do końca produkcji).

Zlikwidowano przy tej okazji ciśnieniowe smarowanie głowicy!! Tworząc tym samym, największą zagadkę światowego motocyklizmu: -, Dlaczego, mimo braku smarowania ciśnieniowego, podczas pracy to się nie zaciera?

(Jest to jedyna, osobiście znana mi, konstrukcja OHV, bez takiego smarowania)

Przy tej okazji, zlikwidowano również króciec odmy, wychodzącej dotychczas do kapy sprzęgłowej. Jedynymi formami wentylacji skrzyni korbowej silnika, stały się: kanał do zbiornika oleju u podstawy cylindra oraz drążona lewa oś wału, zakończona śrubą, przykręcającą zespół zębatek zdawczych i sprzęgło przeciążeniowe, wyposażoną w osiowy otwór.

Jeszcze jedną drobną zmianą, było zastosowanie nowego sposobu zapinania skrzynek narzędziowych. Zamiast dwóch pasków pionowych zastosowano jeden poziomy.

Tak oto powstał w zasadzie dojrzały już motocykl, który praktycznie przetrwał do czasów II wojny światowej.

Rys. 24 - Model 251 OSL lub 351 OT w wersji z "dolnym wydechem" - rycina przedstawia punkty kontrolne smarowania

Rys. 25 - Model 251 OSL lub 351 OT z "górnym wydechem"

Zmiany zastosowane po 1939 roku i wersja WH

W 1939 roku zaprzestano produkcji najmniejszego czterotaktu marki NSU - model 201 OS odszedł do historii. Motywem rezygnacji z tej konstrukcji były koszty - tańsze były dwusetki z silnikami dwusuwowymi, mniej skomplikowane w obsłudze przy porównywalnych parametrach użytkowych. Kolejna zmiana tym razem tylko modelu 251, wiązała się z adaptacją motocykla do służby wojskowej. Zaniechano przy tej okazji również, produkcji modelu 351 OT, ponieważ był to motocykl za słaby do ciągnięcia wózka bocznego (tą funkcję spełniały "duże" NSU), a funkcje motocykla łącznikowego doskonale spełniała 250-ka.

Rys. 26 - Model 251 OS WH

Natomiast produkcja cywilna praktycznie została zaprzestana - jedyną turystykę motocyklową jaką uprawiano, oferowało biuro turystyczne Wehrmacht ;). Pojawił się model 251 OS WH, który był wersją modelu 251 OSL dostosowaną do służby wojskowej.

Zastosowano nową konstrukcję siodła kierowcy, dwie sprężyny ściskane zastąpiono pojedynczą, rozciąganą za pomocą wahliwego stelaża. Do celów wojskowych:

I tak pojawiła się żeliwna wersja jednostki napędowej. Te wszystkie zmiany spowodowały wzrost masy pojazdu do 144 kg, co spowodowało wzrost zużycia paliwa z 2,5 do 3,0 l/100km, co mimo to pozwalało na uzyskanie zasięgu 300-350 km. Pojawił się jeszcze jeden parametr określający własności jezdne pojazdu, mianowicie - głębokość brodzenia: 300 mm.

Ten rozdział historii produkcji motocykli NSU 201 OS/OSL; 251 OS/OSL oraz 351 OT, zakończył się wraz z klęską III Rzeszy.

Modele powojenne

Ponieważ po zakończeniu działań wojennych w Europie, pojawiła się potrzeba dostarczenia na rynek taniego środka lokomocji, sięgnięto po sprawdzoną konstrukcję NSU, wznawiając, już w 1947 roku, produkcję modelu 251 OSL. W niespełna sześć lat (1947-1952) dostarczono na rynek ponad 32 tysiące tych motocykli!! I tym razem zastosowano szereg zmian, które nie zmieniły sylwetki motocykla, a które jednak w zasadniczy sposób odróżniają modele powojenne.

Wersja powojenna modelu 251 OSL (zdjęcie z internetu)

W silniku zmieniono układ prądowo-zapłonowy. Zrezygnowano ze skomplikowanego zespołu prądnicy RD 1/2. Zastosowano prądnicę RD 1 oraz typowy aparat zapłonowy Bosch, mocowany na deklu rozrządu i napędzany bezpośrednio z wałka rozrządu. (widoczne na zdjęciu). Zlikwidowano tym samym kłopotliwą przekładnię w prądnicy.

Zastosowano dłuższy króciec dolotowy gaźnika, a także kształt wydechu. Zmieniono osprzęt kierownicy, zastępując dotychczasowe "klamki" do wewnątrz, układem dźwigni "na zewnątrz", sprawdzonym w wersji WH "dużych" OSL-ek.

Zmianie uległ również, zbiornik paliwa - zrezygnowano z przetłoczeń oraz zastosowano inny kształt gumowych "okładek". Skrzynki narzędziowe zyskały stalowe klapki zamykające.

Ostatnim przejawem, towarzyszącego przez wszystkie lata, ducha modernizacji było wprowadzenie teleskopowego przedniego zawieszenia. Zastosowano zbiornik paliwa z wlewem z prawej strony i bardziej podciętym kształcie pozwalającym na "zmieszczenie się" zawieszenia podczas manewrowania. Stosowano w tym czasie już inną tylną lampę, którą później stosowano w modelach MAX, które stały się technicznym następcą OSL-ek.

Na chwilę w latach 1950-51 wznowiono produkcję modelu 351 OT, jednak wg danych wyprodukowano ich raptem 320 sztuk. Na 1952 roku kończy się historia zmian oraz prawie 20-letnia historia produkcji "małych" OSL-ek.

Epilog

Mimo, że wyprodukowano tych motocykli w sumie ok. 88 tysięcy !!! (201, 251 i 351) obecnie nie spotyka się ich zbyt wiele, zwłaszcza w Polsce. Świadczy to o tym, że nie poważane wśród miłośników oldtimerów, z racji swojej nikczemnej pojemności i powszechności, niepostrzeżenie wyginęły, niczym kury na wiejskich podwórkach. Jedyną iskierką nadziei jest to, że coraz ciężej zdobyć, powszechne jeszcze niedawno, części. Świadczyć to może - mam taką nadzieję - o tym, że gdzieś w garażach, trwa, mozolna odbudowa pojedynczych egzemplarzy, tych sympatycznych motorków.

Czy mam rację? - Czas pokaże.