Układ nożnej zmiany biegów modeli OSL skałda się m.in. z długiej dźwigni tłoczonej z blachy, przykręcanej do "automatu" dwoma śrubami o nietypowej konstrukcji. Takie śruby nie dość że są ekstremalnie drobnozwojowe (M8x0,75) to jeszcze z łbem kołnierzowym o niestandardowych proporcjach. Dla osób nie posiadających tego elementu nie pozostaje więc nic innego jak go dorobić na tokarce i frezarce. 
Śruby mocujące dźwignię nożną powinny byc twarde i wytrzymałe - myślę, że klasy min. 8.8.
Poniżej prezentuję rysunek wykonawczy wspomnianej śruby, bazujący na oryginalnym, zachowanym egzemplarzu. Uwaga! w modelach 351/501/601 OSL były dwie wersje śruby różniące sie długością - starszy typ (do 1938 roku włącznie) o numerze katalogowym 94 761 oraz wydłużona śruba nowszego typu o numerze 102 935. Nowszy typ współpracował z grubszym o kilka mm elementem dystansowym, który był konieczny dla wprowadzonego uszczelnienia labiryntowego osi dźwigni. Mam nadzieję, że taki szkic się komuś się przyda.
W wersjach cywilnych fabryka przewidywała w tym miejscu uzębione podkładki zabezpieczające przed odkręceniem, bazując dodatkowo na właściwościach drobnozwojowego gwintu. Późniejszy katalog części wojennej wersji 251 OS WH (poniżej) pokazuje już zastosowanie podkładek sprężystych. Ja bym jednak zalecał dodatkowe użycie niebieskiego kleju do gwintów.
W moim finalnym wykonaniu średnica walcowa bez gwintu została nieznacznie pogrubiona, tak, aby luz w stosunku do współpracujących elementów był jak najmniejszy. Chciałem w ten sposób jeszcze bardziej zmniejszyć ryzyko poluzowania się mocowania dźwigni. Czy to rzeczywiście potrzebne? - trudno powiedzieć. U mnie te śruby sprawdzają się znakomicie juz od kilku tysięcy kilometrów, podczas gdy poprzednie, wykonane przez prostą przeróbkę zwykłej śruby z łbem sześciokątnym niestety często się luzowały i wymagały kontroli oraz dokręcania w dalszej trasie.