W zakresie dopracowywania konstrukcji motocyklowych, konstruktorom z Neckarslum należą się ukłony. Jednak to ogólne wrażenie, psują drobne szczegóły, o których modernizacji, tak jakby zapomniano. Tym bardziej mnie to drażni, że obecnie chcąc odrestaurować motocykl tej marki, nie ma możliwości zastosowania oryginalnych rozwiązań technicznych ze względu na ich koszt rekonstrukcji oraz techniczną niezasadność.

I jak tu być wiernym oryginałowi?

Co mam na myśli? Na tą chwilę, łożyskowanie piasty przedniego koła, którego konstrukcja pamięta czasy, kiedy motocyklom ewolucyjnie blisko było do roweru, czyli oparte o łożyska kulkowe skośne, skręcane - tzw. konusy. Jest to rozwiązanie nadające się do roweru, a nie do motocykla, którego koła uzyskują większe prędkości obrotowe i przenoszą większe obciążenia.

W tej sytuacji rozwiązanie, które wymaga częstej regulacji (kasowania luzów) i smarowania (konstrukcja bieżni powoduje wypływanie rozgrzanego smaru z powierzchni współpracujących), jest niepraktyczne.

Dowodem na poparcie mojej tezy jest to, że nie spotkałem piasty przedniego koła z oryginalnym łożyskowaniem w dobrym stanie. Co więcej, złe łożyskowanie koła przedniego, w przypadku motocykli NSU OSL (małych na pewno), powodowało rozregulowanie przekładni kątowej napędu szybkościomierza, powodując jej szybkie zużycie, stąd obecnie, znalezienie „muszelki” – obudowy przekładni – z żyjącym w niej jeszcze ślimakiem – graniczy z cudem.

Co z tym fantem? Otóż przystępując do rewaloryzacji mojego zabytku postanowiłem naprawić zaniedbania pana Moore’a, w myśl zasady, że: jeżeli istnieje możliwość poprawienia oryginału bez szkody dla jego wyglądu, należy to uczynić dla własnej wygody i poprawienia żywotności konstrukcji pojazdu.

Należało opracować rozwiązanie, w którym dałoby się zastosować zwykłe łożyska kulkowe.

Istotną rzeczą, którą należało uwzględnić było to, że oryginalne konusy decydowały o zdystansowaniu dekla hamulcowego w stosunku do bębna oraz obudowy przekładni ślimakowej do piasty (tym samym - ślimacznicy). Dodatkowo, na lewym konusie ustalony był korpus przekładni, za pomocą specjalnego wyfrezowania.

W całej historii, pocieszający jest fakt, że średnica osadzenia zewnętrznej bieżni konusa ma wymiar Ø 40, co odpowiada zewnętrznej średnicy łożyska 6203. Od tego też wyszedłem obmyślając patent.

(Na pewno rozwiązanie przedstawione przeze mnie, nie jest jedynym z możliwych wariantów, jeżeli ktoś zna prostsze, to chętnie poznam).

Należało dotoczyć oś, która byłaby jednocześnie dystansem wewnętrznym łożysk. Tak powstała moja propozycja osi, pokazana na rysunku.

Gwint osi odpowiada oryginałowi M12x1. Średnica Ø 22 - zaproponowana tutaj, może być zastąpiona wymiarem zbliżonym. Moje rozwiązanie oparłem również, o posiadane oryginalne konusy (bieżnie wewnętrzne), postanawiając wykorzystać je jako dystanse. Nie jest to rozwiązanie technicznie idealne, ponieważ powinno się unikać jakiegokolwiek centrowania elementów na gwincie, na rzecz powierzchni walcowych i stożkowych. Jednak ja wykorzystałem te oryginalne konusy, skracając je na tokarce.

Po złożeniu osi, łożysk (6203 ZZ) i dystansów (konusów) uzyskałem złożenie, widoczne na poniższych rysunkach:

Dzięki opisanemu rozwiązaniu, uzyskałem uproszczenie konstrukcji, przy jednoczesnym polepszeniu ich własności technicznych.

Oryginalnie od strony bębna występowało uszczelnienie, które zapobiegało wydostawaniu się smaru z łożysk oraz chroniło je przed wilgocią. Przy zastosowaniu łożysk kulkowych w wersji krytej opisane uszczelnienie, zrealizowałem poprzez wyrzucenie oryginalnego uszczelniacza filcowego i zastąpienie go simeringiem 25x40x7. Do osadzenia simeringu, wykorzystałem pozostałe miejsce w gnieździe łożyska (jakieś 3 mm), oraz oryginalny kapsel dociskający uszczelniacz, z lewym gwintem. Jest to zamocowanie wystarczające, a na pewno spełnia lepiej zadanie uszczelnienia przed ewentualną wodą.

Nie oryginalne? Ale jak się kręci!