Dorabianie brakujących elementów

W motocyklach z łańcuchowym przeniesieniem napędu na tylne koło istnieje konieczność okresowej regulacji jego naprężenia. Aby pomóc użytkownikowi ustawić wymagane naprężenie łańcucha konstruktorzy przewidują odpowiednie układy płynnego i precyzyjnego przesuwania osi koła. W większości przypadków są w tym celu zastosowane śruby z kontrnakrętką umieszczone w miejscu mocowania tylnego koła do zawieszenia. Tak też zaprojektowany jest naciąg w modelach 351/501/601 OSL. Składa się on z długich śrub "imakowych" M7 (nr kat. 51 806) wkręcanych w odkuwki ramy i zabezpieczonych przed odkręcaniem specjalnymi kontrnakrętkami (nr kat. 51 807). Co prawda istnieją odpowiednie normy dla tego typu śrub, jednak niestety ten rozmiar nie jest typowy i nie można takiej śruby zakupić w handlu. Kiedy więc oryginalna śruba jest zniszczona bądź zagubiona należy zlecić jej dorobienie. Sam stanąłem przed takim problemem, więc korzystając z pomiarów wykonanych przez innych posiadaczy motocykli tego typu przygotowałem odpowiednie rysunki wykonawcze, którymi niniejszym chciałbym się podzielić.

W okresie produkcji 4-ro biegowych skrzyń biegów do "dużych OSL" czyli modeli 351/501/601 OSL stosowano dwa typy wałków rozrusznika, różniących się rozwiązaniem zapadki blokującej się w momencie rozruchu w kole 1-go biegu. Do 1939-go roku było stosowane rozwiązanie z długą zapadką mocowaną na dodatkowej osi, długą sprężyną i nakładaną na nią ślepą tulejką. Od 1939-go roku zastosowano uproszczony wałek z krótką zapadką i krótszą spreżyną współpracującą z wkładanym w nią kołkiem. Nie są do końca jasne przyczyny wprowadzenie tej zmiany konstrukcyjnej, ale wszystko wskazuje na to, że wynikała ona z chęci uproszczenia technologii wykonania.

Replika (po lewej) i oryginał (po prawej)

Zaobserwowałem,  że często spotykane są zbiorniki oleju „dużych OSL” z uszkodzonym (przez odkręcanie przecinakiem) lub brakującym filtrem. W jego miejscu występuje w wielu wypadkach różnej konstrukcji i kształtu dorobiony korek. Prawdopodobnie powodem tych przeróbek była konieczność zastosowania w miejsce uszkodzonego oryginalnego kranika olejowego takiego jaki był akurat pod ręką, często z całkowicie innym gwintem. O siatce filtrującej mało kto już wówczas pamiętał, a przecież to ważny element układu smarowania silnika. W moim motocyklu było podobnie, korzystając więc z wypożyczonego oryginału postanowiłem wykonać jak najbardziej zbliżoną do oryginału replikę.

Przed wykonaniem podstawy filtra należy ustalić jaki typ jest właściwy dla naszego motocykla. W modelu OSL występowały bowiem conajmniej trzy wersje filtrów oleju:

• z otworem na kranik prosty calowy G1/4” (gwint rurowy walcowy), nr kat. 59572 – stosowany do 1937-go roku (do masz. nr: 1025080 / 237263)
• z otworem na kranik prosty metryczny M14x1,5, nr kat.  97566 – stosowany w latach 1937-1938 (od masz. nr: 1025080 / 237263)
• z mocowaniem do kranika kątowego mocowanego na mufkę M16x1, nr kat. 101053 – w modelu 351 OSL od 1939-go roku (instalacje olejowe z wężami elastycznymi w miejsce rurek) oraz w modelu 601 OSL.

Napęd prędkościomierza realizowany jest za pomocą przekładni zębatej, w tym przypadku jest to przekładnia ślimakowa. Aby zapewnić odpowiednie warunki pracy przekładni, należy doprowadzić do niej smar oraz zabezpieczyć przed zanieczyszczeniami. Usytuowanie napędu na kole motocykla powoduje, że uszczelnienie tego miejsca ma tak duże znaczenie.

Jak do tej pory nie zauważyłem żeby w komplecie lub osobno ktokolwiek oferował uszczelniacze. Oryginalne obudowy, które czasem można zakupić, przeważnie też już ich nie posiadają. Podyktowane jest to zapewne tym, że fabryczne uszczelnienia wykonane były z filcu, a ten materiał pod wpływem czasu i różnego rodzaju środków smarnych uległ zniszczeniu. Średnice uszczelnienia (57x69x7) są na tyle nietypowe, że nie da się dobrać odpowiedniego uszczelniacza dostępnego na rynku.

Poniżej chcę zaprezentować dwa rozwiązania problemu z uszczelnieniami obudowy napędu licznika.