Dorabianie brakujących elementów

W tym opisie pragnę zająć się rozwiązaniem, które jest najpowszechniejsze w spotykanych i rekonstruowanych motocyklach NSU 201/251 OS i OSL. Piasta tylna w "małych" modelach OSL, w przeciwieństwie do piasty przedniej, jest łożyskowana na typowych łożyskach kulkowych. Należy tu oczywiście wspomnieć o piastach pierwszych serii motocykli OS, które miały łożyskowanie na tzw. konusach (łożyskach typu rowerowego).

Z obserwacji, jakie poczyniłem, wnioskuję, że to samo rozwiązanie stosowane było w motocyklach o napędzie dwusuwowym - modelach ZD i ZDB, a różnica polega jedynie na zabudowie w pojeździe, ze względu na usytuowanie zębatki napędowej po prawej stronie (w ZDB).

Restaurując moje 251 OSL, poddałem ten zespół weryfikacji pod kątem oryginalności i usprawnieniom, pod katem wymiany łożysk i uszczelnień piasty. Dzięki temu, mogłem zaznajomić się z budową wewnętrzną piasty.

Jeśli chodzi o łożyska, to zastosowane w konstrukcji typowe łożyska 6202, są powszechnie dostępne, więc ich wymiana odbyła się bezboleśnie. Okazało się przy tym, że dystans wewnętrzny poprzedni właściciel wytoczył według własnego pomysłu, więc, jak wyglądał oryginalnie nie wiem. (Tu prośba, do czytających te słowa o zwymiarowanie oryginału i przesłanie wyników na mój adres.)

Niemniej zastosowany dystans spełnia dobrze swoje zadanie. Problem pojawił się dopiero po oględzinach uszczelniaczy. Oryginalne skórzano-filcowe pamiętały jeszcze fabryczny serwis - ich stan nakazywał poszukać czegoś lepszego. Po dokonaniu pomiarów piasty z zamontowanymi łożyskami, udało mi się dobrać w miejsce oryginałów simmeringi, które jak sądzę dobrze spełnią swoje zadanie. Są to: 35x25x7 - od strony bębna hamulcowego oraz 35x20x10 - od strony przeciwnej. Uszczelniacz od strony bębna hamulcowego wystaje z zespołu ok. 1 mm poza korpus, nie przeszkadza to jednak, ze względu na wchodzącą w tym miejscu półoś bębna, która ma dosyć głębokie skośne podtoczenie. Uszczelnienie z tej strony ma charakter stały, więc na dobrą sprawę, dobrze spełniałby zadanie gruby o-ring.

Na rysunku powyżej zamieściłem przekrój, obrazujący zespół piasty z widocznym położeniem poszczególnych elementów.

Dla nieszczęśliwców, którym nie dane było zdobyć wewnętrznych elementów piasty, poniżej zamieszczam rysunki, dzięki którym można dorobić brakujące elementy.

Według moich oględzin występują dwie szerokości piasty: 117 i 118 mm. Zaprezentowany dystans - 80 mm, został przewidziany do piasty 118 mm, jeżeli piasta ma 117 mm, dystans ten powinien mieć 79 mm. Zalecam dokonanie prostych pomiarów, tak aby uzyskać prawidłowe złożenie zespołu piasty.

W zespole występują także dwa pierścienie dystansowe, umiejscowione od wewnętrznej strony każdego łożyska.

Dystans zewnętrzny łożyska, który należy założyć przed włożeniem uszczelniacza w piastę, opisany został w artykule: "Zamek" osi tylnej "małych" modeli OSL (być może, również modeli ZD i ZDB).

Proponuje na opisane dystanse zastosować lepszy materiał, typu stal węglowa 45 lub wyższa, tak aby nie powstawało zjawisko ugniatania się dystansów prowadzące do destabilizacji zespołu łożyskującego. Należ dodać jeszcze, że zewnętrzna powierzchnia walcowa "kapsla" powinna być moletowana lub radełkowana - jak kto woli.

Wszystko po to - żeby się kręciło!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Jeżeli ktoś kupił przysłowiowego "kota w worku" pod nazwą 201/251 OSL, może stanąć przed problemem składając tylne zawieszenie koła - z jednej strony zębatka, a z drugiej? Też miałem ten problem. Dzięki dociekliwości i użytkownikom tej strony udało mi się odkryć brakujące "ogniwa" eNesowej teorii.

(Pominę w tej chwili samą piastę, w której też jest kilka elementów, z którymi może być problem.)

Na fotografii obok widać, ze sprawa nie wygląda skomplikowanie, jednak całość dystansów składa się z trzech elementów: tulejki oporowej łożyska (wystającej z piasty), tulejki wewnętrznej i tulejki zewnętrznej. Dwie ostatnie tulejki, dociskane nakrętką osi, obejmują płaski element ramy. Jednocześnie o tulejkę zewnętrzną opiera się śruba napinacza - służąca regulacji naciągu łańcucha napędowego.

Aby dorobić brakujące tulejki wystarczy dobry tokarz. Nie jestem w stanie niestety określić rodzaju stali, z którego powinny być zrobione te tulejki. Pewne jest to, że powinny być stosunkowo twarde, aby nie ulegały ściśnięciu i wyrobieniu od drgań podczas eksploatacji. Jeżeli ktoś z czytających ma doświadczenie materiałowe i pomoże w uzupełnieniu tej informacji, będę wdzięczny.

Pozostaje jeszcze przedstawienie rysunków podających wymiary opisanych tulejek, co czynię poniżej.

Według moich przypuszczeń, ten sam rodzaj „zamka” tylnej osi, występuje w modelach ZD i ZDB, ale o to należałoby spytać użytkowników tych modeli. Więc jak jest?

Żeby się toczyło - wystarczy utoczyćDiese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Przełącznik Bosch

Problem odbudowy motocykli zabytkowych, wiąże się z poszukiwaniem brakujących części i zmierzaniu do odtworzenia oryginalnego stanu pojazdu. Poważną przeszkodą w dążeniu do celu są:

• brak dostępności, niektórych elementów;
• koszt zdobycia brakujących części;
• niedostępność replik lub koszt ich nabycia, niewspółmierny do wartości.

Jedyną szansą uzupełnienia pojazdu pozostaje praktycznie rynek replik, oferujący coraz bogatszy wybór części, coraz częściej bardzo dobrze dorobionych, ale nie zawsze. O ile zakup dobrej repliki polecam, o tyle zakupu przesadnie drogiej i tandetnie wykonanej repliki, nie. Co zrobić, w takiej - patowej sytuacji? Proponuje wyjście z sytuacji, poprzez zastosowanie rozwiązania zastępczego, które pozwoli na użytkowanie motocykla, dając czas na znalezienie oryginału lub zakup porządnej repliki.

W przypadku motocykli NSU modeli OSL istnieje poważny problem niedoboru osprzętu kierownicy, tzw. biżuterii. Zdobycie brakujących, oryginalnych elementów jest praktycznie, w obecnej chwili niemożliwe. Proponuję więc zastosowanie substytutu dla, widocznego na rycinie, przełącznika świateł i włącznika sygnału Bosch, stosowanego we wszystkich wersjach tych motocykli mniej więcej od roku 1936 r.

Przyglądając się katalogom motocykli NSU oraz częściom od innych motocykli pod kątem uzupełnienia nimi mojego eNesa, zauważyłem pewne istotne podobieństwa w zespole tzw. "Pozdnieje - Rannieje" i samego przełącznika świateł motocykla M-72, do przełącznika marki Bosch. I nic dziwnego, przecież osprzęt tego motocykla, sięga korzeniami do rozwiązań tej niemieckiej firmy. Na tej podstawie, opracowałem rozwiązanie, polegające na przerobieniu tegoż elementu, na imitację sterowania boschowego. Oczywiście rozwiązanie to dotyczy sytuacji, kiedy mamy lampę, przewidzianą do sterowania przełącznikiem po prawej stronie kierownicy. Punktem wyjścia jest zdobycie rosyjskiego kompletu sterowania na kierownicy oraz przełącznika właściwego umiejscowionego w lampie.

(Uwaga: Jeżeli jesteś posiadaczem i miłośnikiem motocykli M-72 i K-750, zaniechaj dalszej lektury!! Poniższy opis, zawiera drastyczne sceny wymienionej wyżej części od tych motocykli!!)

Nie jestem zwolennikiem przerabianiem oryginalnych części motocyklowych, zwłaszcza, jeżeli wiąże się to z ich nieodwracalnym uszkodzeniem, ale jak to ktoś kiedyś śpiewał: "..nie szkoda róż, gdy płonie las.." Dokładne podobieństwo obu konstrukcji widać po odwróceniu "Pozdnieje" przełącznikiem do góry i przełożenie na prawą stronę kierownicy. Dla porównania pokazuję jeden z rzutów obu części, dopiero na takim zestawieniu, widoczne są również różnice w konstrukcji obu zespołów. Ale w tym akurat przypadku istotne są podobieństwa, a nie różnice. Ogólny wygląd jest zbliżony i na tym bazuje mój pomysł, wykonania na tej podstawie zamiennika.

Podobieństwa to:

• identyczna jest średnica kierownicy (Ø 25 mm), do której przewidziane były oba zespoły;
• konstrukcja korpusu dźwigni przełączającej oraz przycisku sygnału jest taka sama.

Należy teraz wykonać cięcia, wzdłuż proponowanych przeze mnie linii. Niestety nie ma możliwości uzyskania bardziej przybliżonego kształtu, ze względu na to, że zastosowany materiał jest nie spawalny. Oczywiście zaproponowane cięcie po łuku, należy wykonać poprzez obcięcie zgrubne po prostej i wypiłowanie nadmiaru materiału do uzyskania zbliżonego kształtu.

Pozostaje jeszcze kwestia samej dźwigni (cyngla) przełącznika świateł, który należy wykonać samodzielnie od nowa lub wykorzystując częściowo rosyjski. Można zakupić też replikę tego elementu.

Dodatkowym zabiegiem, który należy wykonać jest zatarcie przepięknie odciśniętych napisów w języku wschodnim, przypominających bezlitośnie rodowód naszego urządzenia. Niestety są one, jak na złość, przeważnie głęboko zarysowane. Pocieszający jest fakt, że materiału w tym miejscu jest dużo oraz, że miejsce, w którym należy dokonać tego zabiegu, ostatecznie odwrócone jest do dołu - więc nie będzie drażnić oczu.

Po tych zabiegach uzyskujemy namiastkę poszukiwanego zespołu przełącznika, który idealny może nie jest, ale spełnia swoją funkcję oraz jest stosunkowo tani do wykonania. Pozwoli na pewno spokojnie doczekać czasów nabycia oryginału lub porządnej repliki.

Jak widać na zamieszczonym rysunku, obrazującym nasz "patent" w zespole kierownicy, przełącznik komponuje się dobrze w całości osprzętu.

A na pewno, mało kto się domyśli jego pochodzenia, widząc ten przełącznik na motocyklu w rzeczywistości i nie mogąc porównać, a zwłaszcza nie mając do czego porównać. Sądzę, że jest to małe, ale dopuszczalne szachrajstwo.

Czy warto podjąć się takiej przeróbki? - oceńcie sami. Opisane przeze mnie rozwiązanie na razie jest tylko teoretyczne, jednak zamierzam wprowadzić je niebawem w życie, o czym poinformuję. A może ktoś będzie szybszy i opisze swoje uwagi i spostrzeżenia w tej materii?

Bolało? - Ale działa!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Ponieważ osprzęt elektryczny, stosowany w motocyklach NSU, pochodził od rodzimej firmy Bosch, dlatego dla uproszczenia i obniżenia kosztów, został - jeżeli było to możliwe - zunifikowany dla wszystkich modeli OSL. Tym samym np. sygnał dźwiękowy, był tego samego typu, dla modeli serii od 201 do 601, różnica polegała jedynie na samym umiejscowieniu sygnału na motocyklu.

I tak w modelach od 201 ZD i OS do 351 OT, mocowany był pomiędzy lewą, tylną, górną belką ramy, a bagażnikiem (widoczny na rycinie, nad wydechem); a w modelach 351 OS do 601 OSL - umiejscowiony był z prawej strony, pod zbiornikiem paliwa, w specjalnie do tego celu przeznaczonym zagłębieniu.

Niezależnie jednak od miejsca w pojeździe, sposób zamocowania, pozostawał taki sam: za pośrednictwem dwóch "trójkątnych" blach przyśrubowanych do obrzeża sygnału, za pomocą dwóch (na uchwyt) śrub skręcających sam sygnał. Oczywiście w pomroce dziejów, sygnał oraz wszelki osprzęt elektryczny podlegał destrukcji i zagubieniu w pierwszej kolejności. W przypadku sygnału zamocowanego pod zbiornikiem, czasem udawało mu się ujść uwadze destrukto-mechanikom. Sam widziałem sygnał Noris'a, który ze zdumieniem, znaleźliśmy pod zbiornikiem, przywiezionego z gór, kompletnie ogołoconego Triumpha DB250.

Przygotowując się do ostatecznego starcia z odbudową mojego OeSeLka, posiadłem repliki tego zamocowania, wykonane wg. oryginału, przez mojego kolegę. Dziwnie to wyglądało, ale o oryginalności tej konstrukcji utwierdziły mnie znalezione szczątki takiego zamocowania na MWB.

Niniejszym prezentuję komputerową wizualizację tego zamocowania.

Jak się okazało widoczne tu, na pierwszym planie uchwyty, są uzupełnione dodatkowymi dwoma blaszkami, które widać dopiero na drugim rysunku (w głębi).

Uchwyty wykonane są z cienkiej, ale twardej, sprężystej blachy, o grubości 0,8 mm. Sądzę jednak, że z braku właściwego rodzaju blachy, z powodzeniem da się zastosować zwykłą. Jeżeli ktoś ma pomysł, skąd pozyskać tego typu materiał zapraszam na forum.

Z pozoru prosty kawałek blachy, o nie skomplikowanym kształcie, sprawił mi trochę problemów przy wymiarowaniu. Dlatego, jeżeli powstawałyby problemy przy wykonaniu konstrukcji rysunkowych tego elementu, proszę o informacje. Sądzę, że najlepszym sposobem wykreślenia, będzie papier milimetrowy, ołówek i cyrkiel, oczywiście samo wiercenie otworów dostosowałbym do posiadanego sygnału.

Złożenie, które tworzą obie blaszki, przedstawia kolejny rysunek. Niezależnie od ostatecznie uzyskanego kształtu, ważne, aby otwory "trójkąta" i "podkładki" pokryły się.

Brakowało? - No to proszę!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.