Dorabianie brakujących elementów

Tym razem na celownik wziąłem... równie banalny element, który długo spędzał mi sen z powiek - czyli śrubę mocującą zbiornik z przodu. Dlaczego?

Początkowo, do przykręcenia zbiornika za przedni, spodni uchwyt, zastosowałem zwykłą śrubę M8 o odpowiedniej długości, z łbem sześciokątnym. Pozostawał w tych okolicznościach problem: w jaki sposób za pośrednictwem linki uruchamiany jest odprężnik? Przecież, żeby tak było, pancerz linki musi się o coś opierać.

W znanym mi wcześniej Junaku, przy głowicy był dodatkowy wspornik. W wersji motocykla NSU OSL z żeliwną głowicą sprawa była jasna, wygląda to tak, jak na zamieszczonej fotce, a na dostępnych rycinach też można się było tego dopatrzeć. A jak było przy głowicy aluminiowej???

Pewne światło, na sprawę, rzuciła znaleziona w podręczniku motocykla 251 OS WH, rycina. Tym samym, stało się jasne, że konstruktorzy, wyposażyli śrubę mocowania zbiornika w dodatkową funkcję. Stała się ona jednocześnie, punktem oparcia dla pancerza linki, umożliwiając także jego regulację.

Pozostawał w dalszym ciągu jednak, problem dokładnych wymiarów samego "łba" tej śruby. Zacząłem nawet sam coś wymyślać, w tym kierunku.

Pomoc przyszła nieoczekiwanie dzięki Artowi, który zamieścił w swojej galerii na naszej stronie, zdjęcia z kilkoma luźnymi detalami. Przy bliższej analizie okazało się, że jedna z fotek, przedstawia "brakujące ogniwo" i to w oryginale !!!

Odpowiadając na mój apel, kolega podzielił się wymiarami tego "skarbu", co pozwoliło stworzyć mi, przedstawioną komputerową wizualizację.

Oczywiście, aby moje tutaj wywody miały sens, pozostał jeszcze jeden obrazek, zapewne najbardziej upragniony, przez zaglądających do tego działu naszej strony. Niniejszym przedstawiam rysunek, który pozwoli, w drodze do oryginalnego wyglądu waszych "enesek", zrobić kolejny, nieduży może, jednak konkretny kroczek.

Podane wymiary, jak sądzę, pozwolą na wykonanie skutecznej repliki. Ze swojej strony, sugerowałbym jednak pewne odstępstwo i zamiast podanego gwintu M8, wydaje mi się lepszym M8 x 1. Głównie ze względu na samohamowność gwintu oraz możliwość zastosowania obniżonej nakrętki, a jest na nią bardzo niewiele miejsca.

Dodatkowa uwaga na koniec. Podejrzewam, że w większych modelach OSL (351/501/601), wyposażonych w aluminiową głowicę, występuje podobne rozwiązanie. Ta teoria, wymaga jednak potwierdzenia - na co liczę - apelując do czytających. Dzięki temu, po uzupełnieniu, artykuł będzie szerzej przydatny. Czego wam i sobie życzę!

Po skręceniu - pozostaje się odprężyć !!!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Uzupełnienie: Według pomiarów, których dokonałem w moim 351 OSL, kształt i wszystkie wymiary śruby są identyczne jak podane powyżej dla 201/251 OSL, z jednym wyjątkiem. Otóż śruba w 351/501OSL i prawdopodobnie także w 601 OSL, powinna być nieco krótsza. Zamiast wymiaru 80 wystarczy 70, co daje skrócenie długości całej śruby ze 100 do 90 mm. Na zdjęciu obok wykonana przeze mnie (a właściwie przez mojego ojca ;) replika śruby. Zastosowana technologia jest nieco uproszczona, bo zamiast frezarki, do ukształtowania łba została użyta zwykła szlifierka. This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Wielokrotnie zastanawiałem się, w jaki sposób mocowany jest w lampie typowy dla motocykli niemieckich licznik. Nie widziałem oryginalnego niemieckiego rozwiązania a jedyny pogląd na sprawę dawało rozwiązanie z rosyjskiego Iż-a 49.

Dzięki zdobytej fotce (podziękowania dla Jerzego), moje przypuszczenia, co do podobieństwa obu rozwiązań potwierdziły się, co widać na zamieszczonym obok zdjęciu porównawczym. W przypadku niemieckich blaszek, widać dodatkowe przetłoczenie usztywniające, które rosyjscy "kopiści" uznali za zbędne i pominęli w swoim rozwiązaniu.

Jak wiele drobnych elementów, których mi brakowało w moim zestawie puzzli pod tytułem NSU, tak i te elementy zaginęły w pomroce dziejów. Zmuszony zostałem więc, do dorobienia ich własnym sumptem, gdyż nie udało mi się ich nigdzie dotychczas znaleźć. Podejrzewam zresztą, że wielu posiadaczy motocykli innych marek, o pochodnych rozwiązaniach, z licznikami w lampie, np. typu: Veigel, VDO i ich rosyjskich kopii, często improwizują, nie wiedząc jak to było w oryginale. Niniejszym, pragnę podzielić się swoją technologią wykonania repliki.

W swojej replice oparłem się na uproszeniu, zastosowanym w konstrukcji rosyjskiej. Materiał użyty do wykonania oryginału ma własności sprężyste, dzięki temu, stworzone z dwóch blaszek łapki, dociskają licznik układając się do jego usytuowania w lampie, nie powodując nadmiernego obciążenia śrub w liczniku, co mogłoby powodować ich wyrywanie pod wpływem drgań lub uszkodzenie licznika (to jest oczywiście moja teoria, uzasadniająca kształt tych blaszek). Oryginalnie jest to blacha grubości 1 mm. Ja zastosowałem blachę pochodzącą z pacy tynkarskiej z blachy nierdzewnej, zakupionej w sklepie z narzędziami budowlanymi.

Jest nieco cieńsza (0,8 mm), ale ma tą zaletę, że jest nierdzewna, wiec nie wymaga dodatkowego zabezpieczenia antykorozyjnego. Posiada natomiast dobrą sprężystość. Z wyciętego paska blachy o szerokości 20 mm wygiąłem potrzebny kształt łapki. Sposób wygięcia i rozmieszczenie zagięć przedstawiają załączone rysunki.

Nie ma konieczności rygorystycznego zachowania podanych kątów gięcia. Istotne jest przybliżone zachowanie kształtu.

Należy pamiętać o wykonaniu otworów na śrubki mocujące blaszki do licznika. Dlaczego w oryginale rosyjskim zastosowano otwory Ø 6, zamiast Ø 5 (takie są przecież wystające z licznika szpilki) tego nie wiem - ja pozostawiłem ten wymiar.

Wykonane blaszki wyglądają w sposób wystarczająco zbliżony do oryginału, co pozwala spełniać im przewidziane funkcje w miejscu do tego przeznaczonym. Obrazuje to przedstawiona obok fotka z montażu próbnego.

Przedstawione elementy blaszek mocujących, są proste do wykonania w najskromniej wyposażonym warsztacie, dlatego mam nadzieję, że niniejszym zagadka sposobu mocowania licznika, zostaje rozwiązana i staje się powszechnie dostępna.

No to - poprzeginajmy sobie - odrobinę !!!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Powszechnie stosowana instalacja elektryczna pojazdów mechanicznych, konstruowana jest jako instalacja jednoprzewodowa. Oznacza to, że tylko jeden z biegunów prowadzony jest izolowanymi przewodami, natomiast jako drugi wykorzystuje się elementy konstrukcyjne pojazdu, tworząc tzw. masę. Ktokolwiek eksploatował kiedyś motocykl lub auto, wie, ile "błądzące" elektrony mogą sprawić problemów i to zarówno w sytuacji przerw w obwodzie, jak niedostatecznego przekroju połączenia lub tzw. słabej masy. Może to powodować brak przepływu prądu w miejscach do tego przewidzianych lub jego niedostatecznego przepływu, co może objawiać się w tym przypadku powstawaniem przeciążania połączeń, a w konsekwencji nagrzewania powodującego niebezpieczne zwarcia, z ryzykiem wywołania pożaru instalacji elektrycznej włącznie. A nie ma nic gorszego od zapalenia się pojazdu, bo w zasadzie bez odrobiny szczęścia i odpowiednich środków, sytuacja jest nie do opanowania na drodze.

Ok, już nie straszę i zmierzam do celu mojego wywodu ;)

Twórcy motocykli NSU zadbali o prawidłową jakość połączeń elektrycznych. W celu zapewnienia właściwego połączenia masowego w instalacji elektrycznej motocykli OSL (nie wiem, czy identycznie było w innych), zastosowano specjalnej konstrukcji przyłącze - przedstawione na fotografii. Przyłącze to, było przykręcone za pomocą śruby do ramy motocykla i umożliwiało, za pomocą widocznych przyłączy śrubowych, podłączenie przewodów masowych w sposób prosty i skuteczny.

Korpus przyłącza jest wykonany z blachy mosiężnej pokrytej galwanicznie powłoką chromową. Zastosowanie tej powłoki miało zapewne zapobiec utlenianiu się materiału, co w efekcie pogarszałoby przewodność złącza.

Do korpusu przynitowane są mosiężne kołki, z poprzecznymi przelotowymi otworami na przewody oraz z osiowymi, gwintowanymi otworami pod śruby zaciskowe.

Zdaję sobie sprawę, że tego typu przyłącze, w motocyklach poddawanych renowacji, uchowało się w niewielu przypadkach. Sam również nie dysponuję oryginałem. Dlatego też, w momencie kiedy przypadkowo natknąłem się na ten element u kolegi Wiesława, postanowiłem opisać go, zwymiarować i wykonać replikę.

Przede wszystkim należało zwymiarować samą podstawę przyłącza, która ma specyficzny kształt. W sumie nie ma on pewnie większego znaczenia dla jakości połączenia, jednak skoro dorabiamy, to trzeba żeby wyglądało jak w oryginale!! Podstawa wykonana jest oryginalnie z blachy mosiężnej o grubości 2 mm.

Nie jestem pewien, czy otwory pod kołki są kształtu okrągłego, czy nie posiadają kształtu pozwalającego na blokowanie kołka przed obrotem, przy dokręcaniu wkrętów zaciskowych.

W otworach zanitowane są kołki przyłączeniowe, również wykonane z mosiądzu. Kołki należy wykonać metodą toczenia lub (wpadłem na ten pomysł) wykorzystać posiadane kołki ze starej stacyjki - nie przetestowałem jeszcze tego pomysłu, więc nie jestem do końca przekonany jego słuszności.

Jeżeli ktoś postanowi wykonać kołki od nowa, to w tym celu zamieszczam rysunek z odpowiednimi wymiarami. Należy wziąć pod uwagę, że zwymiarowany kołek jest w stanie "po zanitowaniu". Dlatego, należy wykonać go w formie, umożliwiającej późniejsze wykonanie tej czynności.

A całość teoretycznie wygląda tak, jak na zamieszczonym rysunku - według wizualizacji komputerowej. Pozostaje jeszcze, wykonanie samych wkrętów zaciskowych, wkręcanych w kołki. Ale to pozostawiam już inwencji czytających.

Samo umieszczenie przyłącza masowego na pojeździe, obrazuje fotografia zamieszczona poniżej.

Jest to przykład mocowania w motocyklu 251 OSL w wersji po 1940 roku. Jak było we wcześniejszych wersjach tego modelu oraz w modelach 351-601 OSL, tego niestety nie wiem. Jeżeli ktoś ma pewne informacje na ten temat - proszę gorąco o kontakt.

Tak oto uzyskujemy dodatkowy, mały - lecz w sumie istotny - element, zbliżający nasz pojazd do upragnionego oryginału.

Zmierzajmy do oryginału - Masowo!!!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Uzupełnienie: Według rysunku i opisu w katalogu części, w modelach 351/501 OSL do 1940 roku, miejscem zamocowania przyłącza (Bosch DPD 4517) jest lewa (a wydawało by się, że powinno być odwrotnie!) szpilka mocowania sprężyny siodła do ramy. Oczywiście przyłącze jest pod sprężyną. Dla zachowania symetrii, po drugiej (czyli prawej) stronie występuje odpowiednia podkładka. Co ciekawe, według wspomnianego rysunku kołki przyłączeniowe są skierowane w dół - co nawet ma sens, bo od góry dostęp blokuje przecież sprężyna. Poszukuję dodatkowego, wiarygodnego potwierdzenia tej hipotezy. Prawdopodobnie identyczne umiejscowienie przyłącza było też w pierwszych seriach 601 OSL (z siodłem na sprężynach ściskanych). A jak było w późniejszych "dużych" modelach OSL oraz OS WH - tych z siodłem wahliwym - tego już doprawdy nie wiem.  This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Zastosowanie tzw. siodłowych zbiorników paliwa w motocyklach, spowodowało powstanie w konstrukcji zbiornika dwóch bocznych komór. Aby zapewnić sprawny przepływ paliwa z obu komór do kranika zasilającego gaźnik, powszechnie zaczęto stosować łączniki. Forma owego łącznika bywa różna, zależnie od przyjętego kanonu rozwiązań technicznych. Wiele rozwiązań niemieckich, ograniczało się do zastosowania łącznika z elastycznego przewodu paliwowego, założonego na wlutowane w spód zbiornika wystające rurki.

Motocykle marki NSU, za sprawą Waltera Moore'a, od początku lat trzydziestych hołdowały angielskiej szkole budowy motocykli, w której dbano o szczegóły i efektownie rozwiązywano drobne i błahe z pozoru detale konstrukcyjne. Tak, moim zdaniem, stało się również z omawianym łącznikiem komór zbiornika oraz samym kranikiem. Zastosowano elementy pochodzące z firmy Everbest. Łącznik skonstruowano z dwóch końcówek wykonanych z mosiądzu, w które wkręca się śrubę łącznika oraz kranik (widoczne na fotografii obok). Obie końcówki połączone są za pomocą miedzianej rurki włożonej i zalutowanej w króćcach końcówek.

W przypadku, gdy podczas rekonstrukcji motocykla stwierdzimy brak tego elementu, powstaje konieczność jego wykonania we własnym zakresie. Można to zrobić na dwa sposoby.

Dla osób dopuszczających odstępstwa od oryginału, prostym i skutecznym rozwiązaniem jest wykonanie łącznika w oparciu o końcówki, pochodzące z układu zasilania wtryskowego silników wysokoprężnych. Sądzę, że wizyta na złomowisku lub zakładzie naprawczym tego typu silników, zaowocuje bezproblemowym pozyskaniem takich elementów. Różnią się one tylko nieznacznie od oryginału. Po połączeniu obu końcówek łącznikiem zrobionym z miedzianej rurki (pochodzącej z samochodowego układu hamulcowego lub radiatora chłodziarki), bądź elastycznym przewodem paliwowym, na pewno w sposób wystarczający spełni swoje zadanie.

Dla zdecydowanych zwolenników rozwiązań fabrycznych, w zasadzie pozostaje wykonanie repliki łącznika, chyba, że gdzieś w poszukiwaniach uda się w końcu zdobyć oryginał. Uważam jednak, że lepiej pokusić się o wykonanie własnoręcznie takiego łącznika, lepsze to niż nie jeździć pojazdem, z powodu braku tak błahego elementu.

Aby wykonać łącznik, należy wykonać w oparciu o zamieszczony rysunek dwie końcówki. Tutaj należy zwrócić uwagę, że zależnie od typu motocykla, istnieje konieczność zastosowania kranika i śruby o odpowiednim rozmiarze gwintu, a tym samym otwór wewnętrzny końcówki (tutaj podany 14,1 mm) może mieć inny wymiar. Następnie, wykorzystując rurkę miedzianą o długości ok. 140 mm i średnicy Ø 6 mm, należy połączyć obie końcówki. Łączenie wykonujemy za pomocą lutowania, lutem miękkim. Rurkę należy wygiąć, uzyskując w przybliżeniu przedstawiony na wizualizacji kształt. Jako uszczelnienia na styku łącznika ze zbiornikiem oraz kranikiem lub śrubą, oryginalnie używano podkładek fibrowych lub klingerytowych.

Komory wszystkich zbiorników - Łączcie się!!!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.