Warsztat

Przełącznik Bosch

Problem odbudowy motocykli zabytkowych, wiąże się z poszukiwaniem brakujących części i zmierzaniu do odtworzenia oryginalnego stanu pojazdu. Poważną przeszkodą w dążeniu do celu są:

• brak dostępności, niektórych elementów;
• koszt zdobycia brakujących części;
• niedostępność replik lub koszt ich nabycia, niewspółmierny do wartości.

Jedyną szansą uzupełnienia pojazdu pozostaje praktycznie rynek replik, oferujący coraz bogatszy wybór części, coraz częściej bardzo dobrze dorobionych, ale nie zawsze. O ile zakup dobrej repliki polecam, o tyle zakupu przesadnie drogiej i tandetnie wykonanej repliki, nie. Co zrobić, w takiej - patowej sytuacji? Proponuje wyjście z sytuacji, poprzez zastosowanie rozwiązania zastępczego, które pozwoli na użytkowanie motocykla, dając czas na znalezienie oryginału lub zakup porządnej repliki.

W przypadku motocykli NSU modeli OSL istnieje poważny problem niedoboru osprzętu kierownicy, tzw. biżuterii. Zdobycie brakujących, oryginalnych elementów jest praktycznie, w obecnej chwili niemożliwe. Proponuję więc zastosowanie substytutu dla, widocznego na rycinie, przełącznika świateł i włącznika sygnału Bosch, stosowanego we wszystkich wersjach tych motocykli mniej więcej od roku 1936 r.

Przyglądając się katalogom motocykli NSU oraz częściom od innych motocykli pod kątem uzupełnienia nimi mojego eNesa, zauważyłem pewne istotne podobieństwa w zespole tzw. "Pozdnieje - Rannieje" i samego przełącznika świateł motocykla M-72, do przełącznika marki Bosch. I nic dziwnego, przecież osprzęt tego motocykla, sięga korzeniami do rozwiązań tej niemieckiej firmy. Na tej podstawie, opracowałem rozwiązanie, polegające na przerobieniu tegoż elementu, na imitację sterowania boschowego. Oczywiście rozwiązanie to dotyczy sytuacji, kiedy mamy lampę, przewidzianą do sterowania przełącznikiem po prawej stronie kierownicy. Punktem wyjścia jest zdobycie rosyjskiego kompletu sterowania na kierownicy oraz przełącznika właściwego umiejscowionego w lampie.

(Uwaga: Jeżeli jesteś posiadaczem i miłośnikiem motocykli M-72 i K-750, zaniechaj dalszej lektury!! Poniższy opis, zawiera drastyczne sceny wymienionej wyżej części od tych motocykli!!)

Nie jestem zwolennikiem przerabianiem oryginalnych części motocyklowych, zwłaszcza, jeżeli wiąże się to z ich nieodwracalnym uszkodzeniem, ale jak to ktoś kiedyś śpiewał: "..nie szkoda róż, gdy płonie las.." Dokładne podobieństwo obu konstrukcji widać po odwróceniu "Pozdnieje" przełącznikiem do góry i przełożenie na prawą stronę kierownicy. Dla porównania pokazuję jeden z rzutów obu części, dopiero na takim zestawieniu, widoczne są również różnice w konstrukcji obu zespołów. Ale w tym akurat przypadku istotne są podobieństwa, a nie różnice. Ogólny wygląd jest zbliżony i na tym bazuje mój pomysł, wykonania na tej podstawie zamiennika.

Podobieństwa to:

• identyczna jest średnica kierownicy (Ø 25 mm), do której przewidziane były oba zespoły;
• konstrukcja korpusu dźwigni przełączającej oraz przycisku sygnału jest taka sama.

Należy teraz wykonać cięcia, wzdłuż proponowanych przeze mnie linii. Niestety nie ma możliwości uzyskania bardziej przybliżonego kształtu, ze względu na to, że zastosowany materiał jest nie spawalny. Oczywiście zaproponowane cięcie po łuku, należy wykonać poprzez obcięcie zgrubne po prostej i wypiłowanie nadmiaru materiału do uzyskania zbliżonego kształtu.

Pozostaje jeszcze kwestia samej dźwigni (cyngla) przełącznika świateł, który należy wykonać samodzielnie od nowa lub wykorzystując częściowo rosyjski. Można zakupić też replikę tego elementu.

Dodatkowym zabiegiem, który należy wykonać jest zatarcie przepięknie odciśniętych napisów w języku wschodnim, przypominających bezlitośnie rodowód naszego urządzenia. Niestety są one, jak na złość, przeważnie głęboko zarysowane. Pocieszający jest fakt, że materiału w tym miejscu jest dużo oraz, że miejsce, w którym należy dokonać tego zabiegu, ostatecznie odwrócone jest do dołu - więc nie będzie drażnić oczu.

Po tych zabiegach uzyskujemy namiastkę poszukiwanego zespołu przełącznika, który idealny może nie jest, ale spełnia swoją funkcję oraz jest stosunkowo tani do wykonania. Pozwoli na pewno spokojnie doczekać czasów nabycia oryginału lub porządnej repliki.

Jak widać na zamieszczonym rysunku, obrazującym nasz "patent" w zespole kierownicy, przełącznik komponuje się dobrze w całości osprzętu.

A na pewno, mało kto się domyśli jego pochodzenia, widząc ten przełącznik na motocyklu w rzeczywistości i nie mogąc porównać, a zwłaszcza nie mając do czego porównać. Sądzę, że jest to małe, ale dopuszczalne szachrajstwo.

Czy warto podjąć się takiej przeróbki? - oceńcie sami. Opisane przeze mnie rozwiązanie na razie jest tylko teoretyczne, jednak zamierzam wprowadzić je niebawem w życie, o czym poinformuję. A może ktoś będzie szybszy i opisze swoje uwagi i spostrzeżenia w tej materii?

Bolało? - Ale działa!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Ponieważ osprzęt elektryczny, stosowany w motocyklach NSU, pochodził od rodzimej firmy Bosch, dlatego dla uproszczenia i obniżenia kosztów, został - jeżeli było to możliwe - zunifikowany dla wszystkich modeli OSL. Tym samym np. sygnał dźwiękowy, był tego samego typu, dla modeli serii od 201 do 601, różnica polegała jedynie na samym umiejscowieniu sygnału na motocyklu.

I tak w modelach od 201 ZD i OS do 351 OT, mocowany był pomiędzy lewą, tylną, górną belką ramy, a bagażnikiem (widoczny na rycinie, nad wydechem); a w modelach 351 OS do 601 OSL - umiejscowiony był z prawej strony, pod zbiornikiem paliwa, w specjalnie do tego celu przeznaczonym zagłębieniu.

Niezależnie jednak od miejsca w pojeździe, sposób zamocowania, pozostawał taki sam: za pośrednictwem dwóch "trójkątnych" blach przyśrubowanych do obrzeża sygnału, za pomocą dwóch (na uchwyt) śrub skręcających sam sygnał. Oczywiście w pomroce dziejów, sygnał oraz wszelki osprzęt elektryczny podlegał destrukcji i zagubieniu w pierwszej kolejności. W przypadku sygnału zamocowanego pod zbiornikiem, czasem udawało mu się ujść uwadze destrukto-mechanikom. Sam widziałem sygnał Noris'a, który ze zdumieniem, znaleźliśmy pod zbiornikiem, przywiezionego z gór, kompletnie ogołoconego Triumpha DB250.

Przygotowując się do ostatecznego starcia z odbudową mojego OeSeLka, posiadłem repliki tego zamocowania, wykonane wg. oryginału, przez mojego kolegę. Dziwnie to wyglądało, ale o oryginalności tej konstrukcji utwierdziły mnie znalezione szczątki takiego zamocowania na MWB.

Niniejszym prezentuję komputerową wizualizację tego zamocowania.

Jak się okazało widoczne tu, na pierwszym planie uchwyty, są uzupełnione dodatkowymi dwoma blaszkami, które widać dopiero na drugim rysunku (w głębi).

Uchwyty wykonane są z cienkiej, ale twardej, sprężystej blachy, o grubości 0,8 mm. Sądzę jednak, że z braku właściwego rodzaju blachy, z powodzeniem da się zastosować zwykłą. Jeżeli ktoś ma pomysł, skąd pozyskać tego typu materiał zapraszam na forum.

Z pozoru prosty kawałek blachy, o nie skomplikowanym kształcie, sprawił mi trochę problemów przy wymiarowaniu. Dlatego, jeżeli powstawałyby problemy przy wykonaniu konstrukcji rysunkowych tego elementu, proszę o informacje. Sądzę, że najlepszym sposobem wykreślenia, będzie papier milimetrowy, ołówek i cyrkiel, oczywiście samo wiercenie otworów dostosowałbym do posiadanego sygnału.

Złożenie, które tworzą obie blaszki, przedstawia kolejny rysunek. Niezależnie od ostatecznie uzyskanego kształtu, ważne, aby otwory "trójkąta" i "podkładki" pokryły się.

Brakowało? - No to proszę!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Tropiąc oryginalne elementy, służące odbudowie mojego motocykla NSU 251 OSL, natrafiłem na dwie dosyć zagadkowe blaszki. Mając na uwadze to, że z reguły pozornie zbyteczne drobiazgi, ginęły w pierwszej kolejności, przypuszczam, że brakuje ich wielu podobnym mi miłośnikom żelastwa z przed lat.

Omawiane przeze mnie blaszki zidentyfikowałem, zgodnie z katalogiem części motocykli NSU 201/251/351OT, pod numerami 91401 i 93942. Ich dokładne zastosowanie i usytuowanie w konstrukcji pojazdu wydedukowałem i z obrazowałem poniższymi rysunkami.

Być może, właściwe ich usytuowanie, jest nieco inne, ale w tej kwestii muszę liczyć na opinię osób, które miały okazję widzieć te elementy w oryginale. O ile usytuowanie blaszek 93942 widocznych na prawym rysunku jest raczej jednoznaczne, o tyle zamocowanie blaszek 91401 (na lewym rysunku) może mieć, co najmniej trzy usytuowania oraz dodatkowo inną orientację względem osi śruby mocującej. Element 91401 zgodnie z katalogiem nazywa się Kabelhalter, co można tłumaczyć jako ogranicznik (trzymacz) przewodów.

Szczerze mówiąc bardziej pasuje mi to na element prowadzący linki, wychodzące w tym miejscu z kierownicy. Jaka jest prawda? Dodatkowo w dużym oczku tegoż elementu powinien znajdować się pierścień gumowy, zabezpieczający przechodzące wewnątrz cięgna lub kable przed ocieraniem.

Poniżej przedstawiam rysunki omawianych blaszek, z podaniem ich wymiarów umożliwiających ich odtworzenie.

Brakowało? - No to proszę!This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

W zakresie dopracowywania konstrukcji motocyklowych, konstruktorom z Neckarslum należą się ukłony. Jednak to ogólne wrażenie, psują drobne szczegóły, o których modernizacji, tak jakby zapomniano. Tym bardziej mnie to drażni, że obecnie chcąc odrestaurować motocykl tej marki, nie ma możliwości zastosowania oryginalnych rozwiązań technicznych ze względu na ich koszt rekonstrukcji oraz techniczną niezasadność.

I jak tu być wiernym oryginałowi?

Co mam na myśli? Na tą chwilę, łożyskowanie piasty przedniego koła, którego konstrukcja pamięta czasy, kiedy motocyklom ewolucyjnie blisko było do roweru, czyli oparte o łożyska kulkowe skośne, skręcane - tzw. konusy. Jest to rozwiązanie nadające się do roweru, a nie do motocykla, którego koła uzyskują większe prędkości obrotowe i przenoszą większe obciążenia.

W tej sytuacji rozwiązanie, które wymaga częstej regulacji (kasowania luzów) i smarowania (konstrukcja bieżni powoduje wypływanie rozgrzanego smaru z powierzchni współpracujących), jest niepraktyczne.

Dowodem na poparcie mojej tezy jest to, że nie spotkałem piasty przedniego koła z oryginalnym łożyskowaniem w dobrym stanie. Co więcej, złe łożyskowanie koła przedniego, w przypadku motocykli NSU OSL (małych na pewno), powodowało rozregulowanie przekładni kątowej napędu szybkościomierza, powodując jej szybkie zużycie, stąd obecnie, znalezienie „muszelki” – obudowy przekładni – z żyjącym w niej jeszcze ślimakiem – graniczy z cudem.

Co z tym fantem? Otóż przystępując do rewaloryzacji mojego zabytku postanowiłem naprawić zaniedbania pana Moore’a, w myśl zasady, że: jeżeli istnieje możliwość poprawienia oryginału bez szkody dla jego wyglądu, należy to uczynić dla własnej wygody i poprawienia żywotności konstrukcji pojazdu.

Należało opracować rozwiązanie, w którym dałoby się zastosować zwykłe łożyska kulkowe.

Istotną rzeczą, którą należało uwzględnić było to, że oryginalne konusy decydowały o zdystansowaniu dekla hamulcowego w stosunku do bębna oraz obudowy przekładni ślimakowej do piasty (tym samym - ślimacznicy). Dodatkowo, na lewym konusie ustalony był korpus przekładni, za pomocą specjalnego wyfrezowania.

W całej historii, pocieszający jest fakt, że średnica osadzenia zewnętrznej bieżni konusa ma wymiar Ø 40, co odpowiada zewnętrznej średnicy łożyska 6203. Od tego też wyszedłem obmyślając patent.

(Na pewno rozwiązanie przedstawione przeze mnie, nie jest jedynym z możliwych wariantów, jeżeli ktoś zna prostsze, to chętnie poznam).

Należało dotoczyć oś, która byłaby jednocześnie dystansem wewnętrznym łożysk. Tak powstała moja propozycja osi, pokazana na rysunku.

Gwint osi odpowiada oryginałowi M12x1. Średnica Ø 22 - zaproponowana tutaj, może być zastąpiona wymiarem zbliżonym. Moje rozwiązanie oparłem również, o posiadane oryginalne konusy (bieżnie wewnętrzne), postanawiając wykorzystać je jako dystanse. Nie jest to rozwiązanie technicznie idealne, ponieważ powinno się unikać jakiegokolwiek centrowania elementów na gwincie, na rzecz powierzchni walcowych i stożkowych. Jednak ja wykorzystałem te oryginalne konusy, skracając je na tokarce.

Po złożeniu osi, łożysk (6203 ZZ) i dystansów (konusów) uzyskałem złożenie, widoczne na poniższych rysunkach:

Dzięki opisanemu rozwiązaniu, uzyskałem uproszczenie konstrukcji, przy jednoczesnym polepszeniu ich własności technicznych.

Oryginalnie od strony bębna występowało uszczelnienie, które zapobiegało wydostawaniu się smaru z łożysk oraz chroniło je przed wilgocią. Przy zastosowaniu łożysk kulkowych w wersji krytej opisane uszczelnienie, zrealizowałem poprzez wyrzucenie oryginalnego uszczelniacza filcowego i zastąpienie go simeringiem 25x40x7. Do osadzenia simeringu, wykorzystałem pozostałe miejsce w gnieździe łożyska (jakieś 3 mm), oraz oryginalny kapsel dociskający uszczelniacz, z lewym gwintem. Jest to zamocowanie wystarczające, a na pewno spełnia lepiej zadanie uszczelnienia przed ewentualną wodą.

Nie oryginalne? Ale jak się kręci!
This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.