Warsztat

Powszechnie stosowana instalacja elektryczna pojazdów mechanicznych, konstruowana jest jako instalacja jednoprzewodowa. Oznacza to, że tylko jeden z biegunów prowadzony jest izolowanymi przewodami, natomiast jako drugi wykorzystuje się elementy konstrukcyjne pojazdu, tworząc tzw. masę. Ktokolwiek eksploatował kiedyś motocykl lub auto, wie, ile "błądzące" elektrony mogą sprawić problemów i to zarówno w sytuacji przerw w obwodzie, jak niedostatecznego przekroju połączenia lub tzw. słabej masy. Może to powodować brak przepływu prądu w miejscach do tego przewidzianych lub jego niedostatecznego przepływu, co może objawiać się w tym przypadku powstawaniem przeciążania połączeń, a w konsekwencji nagrzewania powodującego niebezpieczne zwarcia, z ryzykiem wywołania pożaru instalacji elektrycznej włącznie. A nie ma nic gorszego od zapalenia się pojazdu, bo w zasadzie bez odrobiny szczęścia i odpowiednich środków, sytuacja jest nie do opanowania na drodze.

Ok, już nie straszę i zmierzam do celu mojego wywodu ;)

Twórcy motocykli NSU zadbali o prawidłową jakość połączeń elektrycznych. W celu zapewnienia właściwego połączenia masowego w instalacji elektrycznej motocykli OSL (nie wiem, czy identycznie było w innych), zastosowano specjalnej konstrukcji przyłącze - przedstawione na fotografii. Przyłącze to, było przykręcone za pomocą śruby do ramy motocykla i umożliwiało, za pomocą widocznych przyłączy śrubowych, podłączenie przewodów masowych w sposób prosty i skuteczny.

Korpus przyłącza jest wykonany z blachy mosiężnej pokrytej galwanicznie powłoką chromową. Zastosowanie tej powłoki miało zapewne zapobiec utlenianiu się materiału, co w efekcie pogarszałoby przewodność złącza.

Do korpusu przynitowane są mosiężne kołki, z poprzecznymi przelotowymi otworami na przewody oraz z osiowymi, gwintowanymi otworami pod śruby zaciskowe.

Zdaję sobie sprawę, że tego typu przyłącze, w motocyklach poddawanych renowacji, uchowało się w niewielu przypadkach. Sam również nie dysponuję oryginałem. Dlatego też, w momencie kiedy przypadkowo natknąłem się na ten element u kolegi Wiesława, postanowiłem opisać go, zwymiarować i wykonać replikę.

Przede wszystkim należało zwymiarować samą podstawę przyłącza, która ma specyficzny kształt. W sumie nie ma on pewnie większego znaczenia dla jakości połączenia, jednak skoro dorabiamy, to trzeba żeby wyglądało jak w oryginale!! Podstawa wykonana jest oryginalnie z blachy mosiężnej o grubości 2 mm.

Nie jestem pewien, czy otwory pod kołki są kształtu okrągłego, czy nie posiadają kształtu pozwalającego na blokowanie kołka przed obrotem, przy dokręcaniu wkrętów zaciskowych.

W otworach zanitowane są kołki przyłączeniowe, również wykonane z mosiądzu. Kołki należy wykonać metodą toczenia lub (wpadłem na ten pomysł) wykorzystać posiadane kołki ze starej stacyjki - nie przetestowałem jeszcze tego pomysłu, więc nie jestem do końca przekonany jego słuszności.

Jeżeli ktoś postanowi wykonać kołki od nowa, to w tym celu zamieszczam rysunek z odpowiednimi wymiarami. Należy wziąć pod uwagę, że zwymiarowany kołek jest w stanie "po zanitowaniu". Dlatego, należy wykonać go w formie, umożliwiającej późniejsze wykonanie tej czynności.

A całość teoretycznie wygląda tak, jak na zamieszczonym rysunku - według wizualizacji komputerowej. Pozostaje jeszcze, wykonanie samych wkrętów zaciskowych, wkręcanych w kołki. Ale to pozostawiam już inwencji czytających.

Samo umieszczenie przyłącza masowego na pojeździe, obrazuje fotografia zamieszczona poniżej.

Jest to przykład mocowania w motocyklu 251 OSL w wersji po 1940 roku. Jak było we wcześniejszych wersjach tego modelu oraz w modelach 351-601 OSL, tego niestety nie wiem. Jeżeli ktoś ma pewne informacje na ten temat - proszę gorąco o kontakt.

Tak oto uzyskujemy dodatkowy, mały - lecz w sumie istotny - element, zbliżający nasz pojazd do upragnionego oryginału.

Zmierzajmy do oryginału - Masowo!!!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Uzupełnienie: Według rysunku i opisu w katalogu części, w modelach 351/501 OSL do 1940 roku, miejscem zamocowania przyłącza (Bosch DPD 4517) jest lewa (a wydawało by się, że powinno być odwrotnie!) szpilka mocowania sprężyny siodła do ramy. Oczywiście przyłącze jest pod sprężyną. Dla zachowania symetrii, po drugiej (czyli prawej) stronie występuje odpowiednia podkładka. Co ciekawe, według wspomnianego rysunku kołki przyłączeniowe są skierowane w dół - co nawet ma sens, bo od góry dostęp blokuje przecież sprężyna. Poszukuję dodatkowego, wiarygodnego potwierdzenia tej hipotezy. Prawdopodobnie identyczne umiejscowienie przyłącza było też w pierwszych seriach 601 OSL (z siodłem na sprężynach ściskanych). A jak było w późniejszych "dużych" modelach OSL oraz OS WH - tych z siodłem wahliwym - tego już doprawdy nie wiem.  Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Zastosowanie tzw. siodłowych zbiorników paliwa w motocyklach, spowodowało powstanie w konstrukcji zbiornika dwóch bocznych komór. Aby zapewnić sprawny przepływ paliwa z obu komór do kranika zasilającego gaźnik, powszechnie zaczęto stosować łączniki. Forma owego łącznika bywa różna, zależnie od przyjętego kanonu rozwiązań technicznych. Wiele rozwiązań niemieckich, ograniczało się do zastosowania łącznika z elastycznego przewodu paliwowego, założonego na wlutowane w spód zbiornika wystające rurki.

Motocykle marki NSU, za sprawą Waltera Moore'a, od początku lat trzydziestych hołdowały angielskiej szkole budowy motocykli, w której dbano o szczegóły i efektownie rozwiązywano drobne i błahe z pozoru detale konstrukcyjne. Tak, moim zdaniem, stało się również z omawianym łącznikiem komór zbiornika oraz samym kranikiem. Zastosowano elementy pochodzące z firmy Everbest. Łącznik skonstruowano z dwóch końcówek wykonanych z mosiądzu, w które wkręca się śrubę łącznika oraz kranik (widoczne na fotografii obok). Obie końcówki połączone są za pomocą miedzianej rurki włożonej i zalutowanej w króćcach końcówek.

W przypadku, gdy podczas rekonstrukcji motocykla stwierdzimy brak tego elementu, powstaje konieczność jego wykonania we własnym zakresie. Można to zrobić na dwa sposoby.

Dla osób dopuszczających odstępstwa od oryginału, prostym i skutecznym rozwiązaniem jest wykonanie łącznika w oparciu o końcówki, pochodzące z układu zasilania wtryskowego silników wysokoprężnych. Sądzę, że wizyta na złomowisku lub zakładzie naprawczym tego typu silników, zaowocuje bezproblemowym pozyskaniem takich elementów. Różnią się one tylko nieznacznie od oryginału. Po połączeniu obu końcówek łącznikiem zrobionym z miedzianej rurki (pochodzącej z samochodowego układu hamulcowego lub radiatora chłodziarki), bądź elastycznym przewodem paliwowym, na pewno w sposób wystarczający spełni swoje zadanie.

Dla zdecydowanych zwolenników rozwiązań fabrycznych, w zasadzie pozostaje wykonanie repliki łącznika, chyba, że gdzieś w poszukiwaniach uda się w końcu zdobyć oryginał. Uważam jednak, że lepiej pokusić się o wykonanie własnoręcznie takiego łącznika, lepsze to niż nie jeździć pojazdem, z powodu braku tak błahego elementu.

Aby wykonać łącznik, należy wykonać w oparciu o zamieszczony rysunek dwie końcówki. Tutaj należy zwrócić uwagę, że zależnie od typu motocykla, istnieje konieczność zastosowania kranika i śruby o odpowiednim rozmiarze gwintu, a tym samym otwór wewnętrzny końcówki (tutaj podany 14,1 mm) może mieć inny wymiar. Następnie, wykorzystując rurkę miedzianą o długości ok. 140 mm i średnicy Ø 6 mm, należy połączyć obie końcówki. Łączenie wykonujemy za pomocą lutowania, lutem miękkim. Rurkę należy wygiąć, uzyskując w przybliżeniu przedstawiony na wizualizacji kształt. Jako uszczelnienia na styku łącznika ze zbiornikiem oraz kranikiem lub śrubą, oryginalnie używano podkładek fibrowych lub klingerytowych.

Komory wszystkich zbiorników - Łączcie się!!!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

Prądnica w modelach OSL, z racji zastosowanej formy napędu (przekładnia łańcuchowa), mocowana jest za pomocą stalowej obejmy do łoża, którego wychyleniem reguluje się właściwy naciąg łańcucha.

Regulacja wychylenia łoża prądnicy, staje się możliwa po zluzowaniu dwóch śrub ustalających. Śruby te, przetknięte są przez łoże od strony kapy sprzęgłowej i z racji konstrukcji jednostki napędowej, ich łby są od tej strony niedostępne. Aby umożliwić luzowanie i skręcanie tych śrub, zastosowano blokowanie łba śruby w korpusie łoża i ramy za pomocą "noska" ustalającego (widoczny na rysunku obok). Równocześnie zrezygnowano z sześciokątnego kształtu łba śruby, który zastąpiono półkulistym.

Podczas rekonstrukcji motocykli NSU serii OSL, w przypadku braku opisanych oryginalnych śrub, powstaje poważny problem. W handlu nie spotkałem się osobiście, z ofertą tego typu śrub, jako specyficznych i ogólnie niestosowanych. Zastosowanie śrub o zwykłym sześciokątnym łbie, staje się niemożliwe, ze względu na praktyczny brak dostępu za pomocą klucza.

Pozostaje praktycznie, jako jedyna metoda - wykonanie takich lub podobnych śrub we własnym zakresie. Postanowiłem wyjść od dostępnej w handlu śruby M10x1,25, o długości 90 i wytrzymałości 8,8 - taka bowiem potrzebna jest w moim NSU 251 OSL. Długo zastanawiałem się, jak prostymi metodami doprawić "nosek" śrubie?! Specyficzny kształt "noska", wykluczał metodę toczenia. Napawanie, również nie wydawało się metodą zadowalającą. Jak zwykle w takich przypadkach, rozwiązanie okazało się tyleż proste, co w efekcie zadawalające ...

Opracowałem prostą metodę uzyskania "noska", o ostrych krawędziach i odpowiednim kształcie. Posłużyłem się śrubą o łbie sześciokątnym, dlatego, że i tak łeb ten nie jest widoczny, więc jego kształt jest bez znaczenia. Należy teraz wykonać nacięcie łba śruby, o szerokości odpowiadającej szerokości noska (w 251 OSL - 3,3 mm), w sposób pokazany na poniższym rysunku.

Idealnie byłoby, wykonać takie nacięcie za pomocą frezowania, sądzę jednak, że nacięcie za pomocą tarczy tnącej szlifierką kątową i wyprowadzenie pilnikiem również wystarczy. W tak wykonane nacięcie, należy wsunąć na ciasno przygotowany wcześniej kawałek płaskownika o grubości odpowiadającej grubości "noska" (patrz rysunek poniżej).

Opierając się na pomiarach oryginalnej śruby, stwierdziłem, że nosek powinien mieć wymiary: długość wzdłuż śruby - 3,5 mm; wysokość od powierzchni walcowej śruby - 2mm.

Oczywiście, po zakończeniu całego procesu, można wysokość "noska" skorygować poprzez spiłowanie. Usuwamy nadmiar płaskownika ponad łbem śruby. Tak spreparowany zestaw: łeb-nosek, łączymy za pomocą spawania, uważając aby nie stopić noska W tym celu wystarczy punktowo pospawać łeb od góry. Kosmetycznie wyprowadzamy powierzchnie na równo.

Pozostaje jeszcze przymiarka do miejsca, gdzie śruba ma zostać zamontowana i ewentualna korekta wysokości noska. Im ciaśniej nosek będzie wchodził w gniazdo, tym jego żywotność będzie dłuższa. I tak oto, mamy pożądaną i niezbędną śrubę z nosem.

Uzupełnienie (29.03.2007):
W motocyklu NSU 251 OSL - przy nożnej zmianie biegów mamy dwie śruby z noskiem skręcające łoże prądnicy w napędzie:
1) przy silniku - 85 mm w części walcowej + grubość łba;
2) przy ramie - skręcająca jednocześnie podstawę automatu zmiany biegów - 120 mm w części walcowej + łeb.

Przy ręcznej zmianie biegów, śruba ta będzie krótsza o grubość podstawy zmieniacza ok. 10 mm.

"Nosy" do góry!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.

W tym opisie pragnę zająć się rozwiązaniem, które jest najpowszechniejsze w spotykanych i rekonstruowanych motocyklach NSU 201/251 OS i OSL. Piasta tylna w "małych" modelach OSL, w przeciwieństwie do piasty przedniej, jest łożyskowana na typowych łożyskach kulkowych. Należy tu oczywiście wspomnieć o piastach pierwszych serii motocykli OS, które miały łożyskowanie na tzw. konusach (łożyskach typu rowerowego).

Z obserwacji, jakie poczyniłem, wnioskuję, że to samo rozwiązanie stosowane było w motocyklach o napędzie dwusuwowym - modelach ZD i ZDB, a różnica polega jedynie na zabudowie w pojeździe, ze względu na usytuowanie zębatki napędowej po prawej stronie (w ZDB).

Restaurując moje 251 OSL, poddałem ten zespół weryfikacji pod kątem oryginalności i usprawnieniom, pod katem wymiany łożysk i uszczelnień piasty. Dzięki temu, mogłem zaznajomić się z budową wewnętrzną piasty.

Jeśli chodzi o łożyska, to zastosowane w konstrukcji typowe łożyska 6202, są powszechnie dostępne, więc ich wymiana odbyła się bezboleśnie. Okazało się przy tym, że dystans wewnętrzny poprzedni właściciel wytoczył według własnego pomysłu, więc, jak wyglądał oryginalnie nie wiem. (Tu prośba, do czytających te słowa o zwymiarowanie oryginału i przesłanie wyników na mój adres.)

Niemniej zastosowany dystans spełnia dobrze swoje zadanie. Problem pojawił się dopiero po oględzinach uszczelniaczy. Oryginalne skórzano-filcowe pamiętały jeszcze fabryczny serwis - ich stan nakazywał poszukać czegoś lepszego. Po dokonaniu pomiarów piasty z zamontowanymi łożyskami, udało mi się dobrać w miejsce oryginałów simmeringi, które jak sądzę dobrze spełnią swoje zadanie. Są to: 35x25x7 - od strony bębna hamulcowego oraz 35x20x10 - od strony przeciwnej. Uszczelniacz od strony bębna hamulcowego wystaje z zespołu ok. 1 mm poza korpus, nie przeszkadza to jednak, ze względu na wchodzącą w tym miejscu półoś bębna, która ma dosyć głębokie skośne podtoczenie. Uszczelnienie z tej strony ma charakter stały, więc na dobrą sprawę, dobrze spełniałby zadanie gruby o-ring.

Na rysunku powyżej zamieściłem przekrój, obrazujący zespół piasty z widocznym położeniem poszczególnych elementów.

Dla nieszczęśliwców, którym nie dane było zdobyć wewnętrznych elementów piasty, poniżej zamieszczam rysunki, dzięki którym można dorobić brakujące elementy.

Według moich oględzin występują dwie szerokości piasty: 117 i 118 mm. Zaprezentowany dystans - 80 mm, został przewidziany do piasty 118 mm, jeżeli piasta ma 117 mm, dystans ten powinien mieć 79 mm. Zalecam dokonanie prostych pomiarów, tak aby uzyskać prawidłowe złożenie zespołu piasty.

W zespole występują także dwa pierścienie dystansowe, umiejscowione od wewnętrznej strony każdego łożyska.

Dystans zewnętrzny łożyska, który należy założyć przed włożeniem uszczelniacza w piastę, opisany został w artykule: "Zamek" osi tylnej "małych" modeli OSL (być może, również modeli ZD i ZDB).

Proponuje na opisane dystanse zastosować lepszy materiał, typu stal węglowa 45 lub wyższa, tak aby nie powstawało zjawisko ugniatania się dystansów prowadzące do destabilizacji zespołu łożyskującego. Należ dodać jeszcze, że zewnętrzna powierzchnia walcowa "kapsla" powinna być moletowana lub radełkowana - jak kto woli.

Wszystko po to - żeby się kręciło!Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein.