Warsztat

Uchwyt kablowy na wspornik kierownicy (niem. Kabelhalter an der Lenkerbefestigung) o numerze 56 388 występuje w katalogu części każdego modelu "dużego OSL" a więc w modelach 351/501/601 S/OS/OSL/OS WH na przestrzeni całego okresu ich produkcji. Tak więc powinien to być element popularny i powszechnie występujący w zachowanych egzemplarzach takich motocykli, ... a jednak praktycznie nikt ze znanych mi posiadaczy motocykli NSU niczego takiego nie spotkał i nawet na własne oczy nie widział. Czas więc to zmienić, bo tak się składa, że udało mi sie kiedyś takie oryginalne elementy zakupić wraz z kompletną górna półką zawieszenia. Wykonałem więc zdjęcia oraz rysunek umożliwiający samodzielne wykonanie takich cześci we własnym zakresie, zwłaszcza, że nie jest to duże wyzwanie. Myślę, że uzupełnianie posiadanych motocykli o takie pozornie nieistotne "smaczki" wyróżnia "prawdziwych smakoszy" zabytkowej motoryzacji.

Był koniec grudnia 2013 roku, gdy zadzwonił kolega Andrzej z prośbą o oglądnięcie jakiegoś motocykla NSU, którego remontu miał się właśnie podjąć. Gdy przyjechałem minę miał dosyć niewyraźną, pomimo, że wcześniej remontował już przecież model 251 OSL i znał poziom wyzwania. Tym razem baza nie wyglądała najgorzej, bo był to raczej typowy "strychowiec" i to w dodatku w jednym kawałku. Nie był to "zastany zardzewiałek" czy "sterta części w kartonie" jak często bywa. Rozpoznałem model 351 OSL z 1936-go roku, z oryginalnymi numerami, tabliczką znamionową i oznaczeniami daty produkcji na ramie, o dość zgodnej konfiguracji rocznikowej i niezłej kompletności. Widać było kilka ciekawych "smaczków" takich jak resztki oryginalnych szparunków zbiornika paliwa, których nie omieszkałem zwymiarować i obfotografować. Największym potencjalnym problemem był pogięty w jakimś wypadku i nieudolnie prostowany widelec przedniego zawieszenia i jak się później okazało także skrzywiona przednia część ramy. Z grubszych braków - nieoryginalne były koła i błotniki. Głowica posiadała sprężyny śrubowe zamiast oryginalnych dla tego rocznika agrafkowych, prądnica była z większej 500-tki, a gaźnik z Zundappa. Ogólnie trochę braków, ale stosunkowo łatwych do uzupełnienia - jeśli tylko właściciel będzie chciał wyłożyć odpowiednią kwotę. Do tego było w tym zestawie trochę typowego "enesowego" miksu rocznikowego i modelowego. Mogłem więc uspokoić Andrzeja, że powienien dać radę. Motocykl dotarł do jego warstsztatu z kilkoma krajowymi replikami cześci, takimi jak błotniki i elementy układu wydechowego. Po tej inwentaryzacji zapadła decyzja o rozpoczęciu prac ...

Nic tak nie cieszy jak kolejny motocykl NSU przywrócony ze sterty podniszczonych niekompletnych podzespołów do stanu jezdnego. Tym razem ta sztuka udała sie koledze Andrzejowi Kawie z Rzeszowa, który właśnie ukończył prace przy swoim 501T z przełomu 1927/28. Niedawno miałem okazję podziwiać ten motocykl podczas jednej z pierwszych przejażdżek po zarejestrowaniu. Prace trwały około 5 lat, a było co robić bo motocykl został zakupiony w USA (!) w mocno niekompletnym stanie (bez kół, zbiornika paliwa i wielu innych elementów). Andrzej zdobywał żmudnie brakujące części i podzespoły, np. na Veteramie w Mannheim czy krajowych bazarach (koła, zbiornik paliwa, gaźnik, osprzęt kierownicy, korek zbiornika paliwa), a co tylko się dało ratował z tego co miał (szczątki bagażnika, skrócona kierownica, itp.) w ten sposób uzyskując finalnie wysoki stopień oryginalności. Tylko nieliczne drobne elementy musiały byc dorobione na podstawie użyczonych wzorów czy rysunków. Trzeba podkreślić, że większośc prac była wykonywana wlasnoręcznie z maksymalnie możliwą precyzją, bez pośpiechu. Sporym wyzwaniem był szlif ślepego cylindra - nie każdy szlifierz ma obecnie odpowiednie maszyny. Udało siię zdobyć (podobno) oryginalne i nieużywane opony fartuchowe. Założeniem było nie odnawianie na siłę oryginalnych powłok galwanicznych, jeśli tylko uchowały się przynajmniej fragmentarycznie. Na pozostałych częściach zostały położone powłoki jak najbardziej zbliżone wizualne do tych oryginalnych (satynowy nikiel). Wizją Andrzeja było położenie matowo-satynowych powłok lakierniczych oddających klimat "starego sprzętu" a przy okazji lepiej maskujących ewentualne niedoskonałości nadgryzionych czasem powierzchni (z załozenia wżery po korozji nie były szpachlowane). Dla wielu to pewnie kontrowersyjne, ale trzeba przynać, że powstała pewna wizualna spójność satynowych powłok galwanicznych i lakierniczych oraz nie restaurowanych lekko skorodowanych drobiazgów. Loga na zbiorniku i kocówce błotnika są malowane.

Układ nożnej zmiany biegów modeli OSL skałda się m.in. z długiej dźwigni tłoczonej z blachy, przykręcanej do "automatu" dwoma śrubami o nietypowej konstrukcji. Takie śruby nie dość że są ekstremalnie drobnozwojowe (M8x0,75) to jeszcze z łbem kołnierzowym o niestandardowych proporcjach. Dla osób nie posiadających tego elementu nie pozostaje więc nic innego jak go dorobić na tokarce i frezarce. Długość śrub też musi być idealnie dobrana do posiadanych elementów zmieniacza, bo za długie będą blokowały ruch dźwigni, a za krótkie nie wykorzystają w pełni dostęnej długości gwintu - zalecam więc pomierzenie swoich elementów i indywidualną korektę długości. W fabryce części były powtarzalne, ale po kilkudzisięciu latach i wielu remontach grubość dźwigni zmiany biegów w płaszczyźnie jej mocowania może być już różna - a to spolerowana, a to z grubą wartswą chromu na miedzi. W oryginale śruby były wykonane w oksydzie, tak jak i pozostałe elementy robocze zmieniacza (pręt cięgna, widełki, nakrętki kontrujące, sworznie, dźwigienka przy skrzyni biegów). - potwierdzają to jednoznacznie fabryczne fotografie i zachowane egzemplarze.